FLYOVER και «πράσσειν άλογα»

Η παραδοχή της βιώσιμης ανάπτυξης προϋποθέτει τον ολοκληρωμένο σχεδιασμό των τεχνικών έργων.

Που σημαίνει ότι τα έργα πρέπει σε πρώτη προτεραιότητα να εντάσσονται σε έναν ενιαίο και συνολικό σχεδιασμό για την οικονομική, την κοινωνική και την περιβαλλοντική ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής.

Κι ακόμη, ο σχεδιασμός των έργων για να είναι ολοκληρωμένος πρέπει να λαμβάνει υπόψη του τόσο τη δυναμική που αναπτύσσεται μεταξύ τους από την ταυτόχρονη λειτουργία τους, όσο και τις μεταξύ τους αλληλεπιδράσεις.

Στον αντίποδα των αρχών του βιώσιμου σχεδιασμού βρίσκεται ο σχεδιασμός της υπερυψωμένης περιφερειακής οδού που εξήγγειλε η κυβέρνηση Μητσοτάκη στη Θεσσαλονίκη, της γνωστή και ως flyover.

Αφού αυτό είναι ένα έργο που σχεδιάστηκε αποσπασματικά, εκτός συνολικού σχεδιασμού για την ανάπτυξη της περιοχής και χωρίς να λαμβάνει υπόψη του την ταυτόχρονη λειτουργία άλλων μεγάλων έργων που εκτελούνται και πρόκειται να λειτουργήσουν σύντομα, όπως το Μετρό και οι επεκτάσεις του.

Στη Θεσσαλονίκη εδώ και 17 ολόκληρα χρόνια κατασκευάζεται το Μετρό. Ένα έργο που αν δεν το καθυστερούσαν, με αποτέλεσμα να κερδίζουν οι εργολάβοι εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ από τις αποζημιώσεις, θα έπρεπε να έχει παραδοθεί σε λειτουργία πριν 2,5 χρόνια.

Πράγμα που δεν κατέστη εφικτό, αφού ο ίδιος ο πρωθυπουργός, ως μη όφειλε και χωρίς τεχνική τεκμηρίωση, ανακοίνωσε από βήματος ΔΕΘ το 2019 την αλλαγή του σχεδιασμού του έργου, προκειμένου να αποσπαστεί το αρχαιολογικό συγκρότημα της Βενιζέλου από τη θέση του και να καταστραφεί η αυθεντικότητα και η ακεραιότητα ενός σπάνιου μνημείου πολιτισμού.

Με συνέπειες την επιπλέον καθυστέρηση του έργου για 4-5 χρόνια και την επιβάρυνση του ελληνικού δημοσίου με 100 περίπου εκατομμύρια ευρώ μέχρι σήμερα, εξ αιτίας των αποζημιώσεων που αξιώνουν οι εργολάβοι λόγω της καθυστέρησης που προκαλεί το ελληνικό δημόσιο.

Αν συνυπολογιστούν και οι αποζημιώσεις που το ελληνικό δημόσιο έχει καταβάλει ήδη στους εργολάβους για αντίστοιχες καθυστερήσεις το διάστημα 2006 – 2015, οι αποζημιώσεις για το Μετρό κόστισαν περίπου 300 εκατομμύρια ευρώ.

Έχουμε δηλαδή μέχρι σήμερα μια υπέρβαση του αρχικού προϋπολογισμού του έργου σχεδόν κατά το ένα τρίτο, λόγω των αποζημιώσεων που καταβάλλει τακτικά το δημόσιο ως αποτέλεσμα των καθυστερήσεων που το ίδιο προκαλεί.

Και βέβαια το έργο και σήμερα ακόμη δεν τελειώνει, καθώς εξακολουθούν να δίνουν αναβολές και παρατάσεις κάθε χρόνο για την επόμενη χρονιά.

Ανεξάρτητα όμως από αυτό το γεγονός των ανεπίτρεπτων για ευρωπαϊκό κράτος καθυστερήσεων που κοστίζουν πολύ ακριβά στον φορολογούμενο, μια και οι αποζημιώσεις δεν επιδοτούνται από τα ευρωπαϊκά ταμεία αλλά είναι δημόσιο χρήμα, το Μετρό είναι ένα έργο πνοής για την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης.

Αφού η λειτουργία του θα μειώσει σημαντικά την κυκλοφορία των ΙΧ αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης και στην περιφερειακή, καθώς οι πολίτες πλέον θα μετακινούνται εύκολα, γρήγορα και φτηνά από τη μια πλευρά της πόλης στην άλλη με τον υόγειο μητροπολιτικό σιδηρόδρομο.

Αν προχωρήσουν μάλιστα και οι επεκτάσεις του Μετρό δυτικά και προς αεροδρόμιο, όπως σχεδιάστηκαν το διάστημα 2016-2019, αλλά όμως στη συνέχεια εγκαταλείφθηκαν, τότε η μείωση της κυκλοφορίας των ΙΧ αυτοκινήτων στην πόλη και στην περιφερειακή θα είναι ακόμη μεγαλύτερη.

Περιττό να σημειωθεί εδώ ότι η μείωση των ΙΧ αυτοκινήτων εξ αιτίας της λειτουργίας του Μετρό θα δώσει λύση σε δύο από τα μεγαλύτερα προβλήματα του πολεοδομικού συγκροτήματος, που είναι το κυκλοφοριακό και η ρύπανση της ατμόσφαιρας, με τεράστιες ευεργετικές επιπτώσεις στην ποιότητα της ζωής των πολιτών.

Αν ακολουθούνταν, σύμφωνα με την παραδοχή της βιώσιμης ανάπτυξης, μια συνολική και συγκροτημένη πολιτική τεχνικών έργων, τα έργα του Μετρό της Θεσσαλονίκης και οι επεκτάσεις τους, θα έπρεπε να ακολουθούνταν και από αντίστοιχα έργα προαστιακού σιδηροδρόμου που θα συνέδεε τους τερματικούς σταθμούς του Μετρό και το αεροδρόμιο με τις υπόλοιπες περιφερειακές ενότητες.

Η αποκατάσταση ενός δικτύου Μέσων Σταθερής Τροχιάς στην περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας είναι η οριστική λύση των μεγάλων προβλημάτων της. Καθώς θα μείωνε την κυκλοφορία των ΙΧ αυτοκινήτων στους δρόμους, με ευεργετικές συνέπειες για το κυκλοφοριακό, την ποιότητα της ζωής και τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων. Και συνεπώς θα είχε πολύ ευεργετικές επιπτώσεις τόσο στην ανάπτυξη, όσο και στο περιβάλλον της περιφέρειας Κ. Μακεδονίας

Ένας βιώσιμος σχεδιασμός έργων θα απαιτούσε, όταν θα ξεκινούσε η λειτουργία του Μετρό στη Θεσσαλονίκη, να γίνονταν τότε μια συνολική κυκλοφοριακή μελέτη που θα λάμβανε υπόψη της το καινούργιο φορτίο που θα σήκωνε, μετά τη μείωση της κυκλοφορίας των ΙΧ αυτοκινήτων, η περιφερειακή οδός.

Και αν και τότε αποδεικνύονταν πράγματι ότι η περιφερειακή χρειάζονταν ενίσχυση, πράγμα δύσκολο γιατί η μείωση των ΙΧ θα είχε αντίκτυπο και σε αυτήν, τότε θα προχωρούσε ο σχεδιασμός και ενός έργου σαν το flyover, ικανού να σηκώσει το όποιο τυχόν επιπλέον φορτίο.

Όμως σήμερα, λίγο πριν τη λειτουργία του Μετρό, το να σχεδιάζεται ένα έργο με ορίζοντα τα επόμενα 50 χρόνια, στηριγμένο όμως σε μελέτες που αφορούν στο παρελθόν και όχι στη νέα πραγματικότητα που θα προκαλέσει η λειτουργία του Μετρό, είναι εκτός κάθε λογικής βιώσιμου σχεδιασμού.

Γιατί όταν με το καλό λειτουργήσουν και το Μετρό και το flyover, είναι εξαιρετικά πιθανόν με τα μέχρι τώρα δεδομένα των τουλάχιστον 100.000 ΙΧ αυτοκινήτων λιγότερων στους δρόμους, να διαπιστωθεί ότι το flyover ήταν τελικά αχρείαστο.

Αντί λοιπόν ο σχεδιασμός των έργων να λαμβάνει υπόψη του τη συνολική επίδρασή τους στην κυκλοφορία των αυτοκινήτων στην πόλη και αντί να υπηρετούν όλα την ίδια ευρύτερη σκοπιμότητα της μείωσης της κυκλοφορίας στους δρόμους, που είναι η μόνη βιώσιμη λύση, τα έργα εξακολουθούν να κατασκευάζονται αποσπασματικά και στην αντίθετη κατεύθυνση το ένα από το άλλο, καταλήγοντας τελικά να λειτουργούν ανταγωνιστικά.

Αφού το Μετρό θα συμβάλει στη μείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, ενώ το flyover θα δώσει κίνητρα στην αντίθετη ακριβώς κατεύθυνση, της αύξησης της κυκλοφορίας των ΙΧ που θα θέλουν να μετακινηθούν από δυτικά προς ανατολικά και αντίθετα.

Οι εύλογες αντιδράσεις των κατοίκων των περιοχών που θα πληγούν από την κατασκευή του flyover, ενός έργου που όπως καταγγέλλουν μελετήθηκε κυκλοφοριακά την εποχή που είμαστε κλεισμένοι στα σπίτια μας λόγω COVID, είναι εξαιρετικά πιθανό να σταματήσουν τελικά την κατασκευή ενός έργου που πάσχει από τεκμηρίωση, όσον αφορά στη συγκοινωνιακή σκοπιμότητα της κατασκευής του.
Υπάρχει ο κίνδυνος δηλαδή να έχουμε την επανάληψη του φιάσκου της υποθαλάσσιας, που τελικά κόστισε στο δημόσιο 100 εκατομμύρια ευρώ που δόθηκαν σαν αποζημίωση στον εργολάβο.

Το flyover είναι το λάθος έργο στη λάθος χρονική στιγμή.

Αντί να επιταχυνθεί η λειτουργία του Μετρό, αντί να ασκηθούν πιέσεις για την έναρξη των επεκτάσεων του Μετρό δυτικά και ανατολικά και αντί να υπάρξει διεκδίκηση της περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας για τη δημιουργία ενός δικτύου προαστιακού σιδηροδρόμου, ο περιφερειάρχης το μόνο που είχε να πει μπροστά σε ένα θηριώδες ατόπημα, ήταν να ληφθούν μέτρα για τη μείωση της όχλησης κατά τη διάρκεια της κατασκευής του flyover.

Κυριολεκτικά το flyover είναι ένα έργο στην κατεύθυνση του «πράσσειν άλογα».

Με μόνους κερδισμένους τους εργολάβους που κερδίζουν εκατομμύρια ευρώ από τις… άλογες και εκτός πνεύματος βιώσιμου σχεδιασμού επιλογές του δημοσίου.

Τα άρθρα που δημοσιεύονται στην κατηγορία «Απόψεις» εκφράζουν τον/την συντάκτη/τριά τους και οι θέσεις δεν συμπίπτουν κατ' ανάγκην με την άποψη του koutipandoras.gr