Το ανέκδοτο που έγινε σκάνδαλο

Το Μετρό της Θεσσαλονίκης, εκτός από ανέκδοτο της πόλης, αποτελεί σήμερα την επιτομή της παθογένειας της υφεσιακής πορείας της χώρας

Γιάννης Μυλόπουλος 12/05/2021 | 08:13

Εξ όνυχος τον λέοντα. Το Μετρό της Θεσσαλονίκης, ένα μεγάλο έργο βιώσιμης ανάπτυξης, με τις περιπέτειες στις οποίες οι επιλογές των κυβερνήσεων της ΝΔ το έχουν εμπλέξει, εκτός από ανέκδοτο της πόλης, αποτελεί σήμερα την επιτομή της παθογένειας της υφεσιακής πορείας της χώρας.

Με τους μικροπολιτικούς σχεδιασμούς και τα οικονομικά συμφέροντα να κυριαρχούν και να αποτελούν το μεγαλύτερο εμπόδιο για την ολοκλήρωση και λειτουργία ενός τεχνικού έργου με πολλαπλά οφέλη για την οικονομία, την κοινωνία, τον πολιτισμό και το περιβάλλον.

Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.

Το Μετρό της Θεσσαλονίκης ξεκίνησε να κατασκευάζεται ως συγχρηματοδοτούμενο από τα Ευρωπαϊκά ταμεία έργο το 2006, επί υπουργίας Γιώργου Σουφλιά.

Αν και με ορίζοντα ολοκλήρωσης στα 6 χρόνια, το 2012 το έργο είχε σωρεύσει ήδη 5 χρόνια καθυστέρησης. Καθώς επί τα 6 πρώτα χρόνια κατασκευής είχε προχωρήσει μόλις 27% της ολοκλήρωσής του.

Εσφαλμένοι σχεδιασμοί στις αρχικές μελέτες, λάθος επιλογές και κακή διοίκηση μοιράζονται την ευθύνη της πρώτης σοβαρής καθυστέρησης του έργου.

Στη συνέχεια αποκαλύφθηκε στο σταθμό Βενιζέλου, σε έκταση 1,6 στρεμμάτων και σε ακέραια κατάσταση το Βυζαντινό Σταυροδρόμι της Θεσσαλονίκης. Ένα πολεοδομικό σύμπλεγμα της πρώιμης Βυζαντινής εποχής, η κεντρική διασταύρωση του Decumanus Maximus και του Cardo, ηλικίας 18 αιώνων.

Η αποκάλυψη του μοναδικού στον κόσμο ευρήματος, που αποδεικνύει την ιστορική συνέχεια και την οικονομική σημασία της Θεσσαλονίκης και της Μακεδονίας ανά τους αιώνες, θα μπορούσε να θεωρηθεί δώρο για τη χώρα μας.

Η τότε κυβέρνηση της ΝΔ όμως, αντί να αναδείξει την πολιτιστική μας κληρονομιά και αντί να την αξιοποιήσει ως δυνάμει αναπτυξιακό μοχλό, σε πείσμα των επιστημονικών εισηγήσεων, αποφάσισε να αποσπάσει τα αρχαία, τεμαχίζοντας και μεταφέρνοντας το αρχαιολογικό σύμπλεγμα αλλού, με σοβαρό κίνδυνο για την ακεραιότητα και την αυθεντικότητά του. Προκειμένου να συνεχίσει, όπως ισχυρίζονταν, δήθεν απρόσκοπτα η κατασκευή του σταθμού.

Λες και ο Πολιτισμός είναι τροχοπέδη στην πορεία για την Ανάπτυξη.

Οι αντιδράσεις της τοπικής κοινωνίας και της επιστημονικής κοινότητας υπέρ της παραμονής των αρχαίων στη θέση τους, συγκρούστηκαν με το μικροκομματικό πείσμα των τότε κυβερνώντων. Οι οποίοι επέμεναν στην αντιεπιστημονική άποψη ότι δεν υπήρχε άλλη τεχνική λύση, παρά μόνο αυτή της απομάκρυνσης των αρχαίων. Τη στιγμή που αυτή η «άλλη» λύση όχι μόνον υπήρχε, αλλά και είχε ήδη εφαρμοστεί στο σταθμό Μοναστηράκι του Μετρό της Αθήνας, όπως διακεκριμένοι ειδικοί επιστήμονες και καθηγητές Πολυτεχνείων σήμερα τεκμηριώνουν.

Η επιμονή των κυβερνώντων να επιβάλουν τη λύση της απόσπασης σε πείσμα του επιστημονικού κόσμου και της κοινωνίας προκάλεσε σοβαρή επιπλέον καθυστέρηση στο έργο και συνέβαλε ώστε αυτό πρακτικά να σταματήσει για δύο συνεχή χρόνια. Με σοβαρή επιβάρυνση των δημόσιων ταμείων, λόγω εκατοντάδων εκατομμυρίων Ευρώ που κατέβαλε το δημόσιο στους εργολάβους, μετά από δικαστικές διεκδικήσεις αποζημιώσεων.

Φτάνουμε λοιπόν στο 2016, οπότε η νέα διοίκηση που μόλις έχει τοποθετηθεί στην Αττικό Μετρό ΑΕ, βρίσκει το έργο σταματημένο και με ποσοστό ολοκλήρωσης μόλις στο 1/3, μετά από 10 ολόκληρα χρόνια κατασκευής.

Το ανέκδοτο αυτοεπιβεβαιώνονταν για μια ακόμη φορά.

Με αιχμή την εύρεση λύσης για την κατασκευή του σταθμού με τα αρχαία αμετακίνητα η οποία εγκρίνεται, μελετάται και αρχίζει να εφαρμόζεται στη Βενιζέλου, η κατασκευή των έργων της βασικής γραμμής Θεσσαλονίκης και της επέκτασης προς Καλαμαριά που εντωμεταξύ έχει ξεκινήσει, προχώρησε γρήγορα και έφτασε το 2019 στο 75% της ολοκλήρωσής του. Σε 4 δηλαδή μόλις χρόνια εκτελέστηκε το μισό περίπου έργο.

Η εύρεση τεχνικής λύσης για την παραμονή των αρχαίων στη θέση τους επέτρεψε, για πρώτη φορά στην ιστορία του έργου, αυτό να προχωρήσει με γρήγορους ρυθμούς, καλύπτοντας το κενό των μέχρι τότε καθυστερήσεων.

Είναι η πρώτη φορά που το έργο βλέπει ορίζοντα ολοκλήρωσης, καθώς η λύση που εφαρμόζεται επιτρέπει τη λειτουργία των 12 από τους 13 σταθμούς στο τέλος του 2020.

Η κυβέρνηση της ΝΔ όμως που προέκυψε το 2019, πιστή στο μικροπολιτικό πείσμα της καταστροφής των αρχαίων, σταμάτησε το έργο για να ανατρέψει τον σχεδιασμό που ακολουθούνταν και να επαναφέρει και πάλι την ολέθρια λύση της απόσπασης.

Μόνο που τώρα που το έργο έχει ήδη προχωρήσει και υπάρχει πια η εμπειρία της προόδου του κατά 42% σε μια τετραετία, η σύγκριση πλέον είναι συντριπτική υπέρ της συνέχισης του έργου με τα αρχαία της Βενιζέλου αμετακίνητα.

Σήμερα, 2 σχεδόν χρόνια μετά, είναι πλέον βέβαιο ότι η λύση της απόσπασης καθυστερεί κάθε φορά που εφαρμόζεται το έργο. Αφού αντί για το 2020, οπότε θα παραδίδονταν οι 12 σταθμοί, τώρα θα παραδοθούν, σύμφωνα με τις κυβερνητικές δηλώσεις, το νωρίτερο το 2023.

Και επιπλέον, αντί της συνολικής παράδοσης του έργου, όπως υπόσχονταν όταν το σταματούσαν, ειρωνευόμενοι την τμηματική παράδοση σαν δήθεν «κολοβό Μετρό», τώρα επαναφέρουν τη λύση της παράδοσης του σταθμού Βενιζέλου αργότερα από το υπόλοιπο έργο.

Οπότε αποδεικνύεται πλέον ξεκάθαρα ότι η κυβέρνηση της ΝΔ έκανε μια τρύπα στο νερό.

Από τη μια γιατί από το 2019 μέχρι σήμερα προχώρησε το έργο μόλις κατά 5%. Και από την άλλη γιατί, ενώ υποσχέθηκε την πιο γρήγορη παράδοση ολόκληρου του έργου, αναγκάζεται σήμερα, εν όψει της μηδενικής προόδου, να παραδεχθεί ότι και θα το καθυστερήσει και θα παραδώσει αυτό που ειρωνεύονταν, δηλαδή… κολοβό Μετρό, χωρίς το σταθμό Βενιζέλου.

Κι αυτό χωρίς ακόμη να υπάρχουν ούτε μελέτες, ούτε χρονοδιάγραμμα εργασιών. Πράγμα που σημαίνει ότι οι ημερομηνίες που δίνονται στη δημοσιότητα είναι ευσεβείς πόθοι, αφού στερούνται τεχνικής τεκμηρίωσης.

Κατά τη συνήθη μικροπολιτική πρακτική, η κυβέρνηση της ΝΔ δια του υπουργού υποδομών Κ. Καραμανλή, αποδίδει σήμερα την καθυστέρηση του έργου στους… άλλους. Ρίχνοντας την ευθύνη σε όσους προσέφυγαν στο ΣτΕ, εναντίον της απόσπασης των αρχαίων της Βενιζέλου.

Όμως αυτό δεν είναι παρά ένα ακόμη αβάσιμο επικοινωνιακό πυροτέχνημα.

Πρώτα γιατί η προσφυγή εναντίον της απόσπασης των αρχαίων της Βενιζέλου μπορεί να καθυστέρησε την πρόοδο του συγκεκριμένου σταθμού, δεν δικαιολογείται όμως να καθυστέρησε και το υπόλοιπο έργο. Το οποίο επί τούτοις σταμάτησαν, όπως εκ του αποτελέσματος προκύπτει σήμερα, απολύοντας προσωπικό και υπεργολάβους.

Κι ύστερα, το γεγονός ότι οι δικαστικές εμπλοκές θα καθυστερούσαν την πρόοδο του έργου, έπρεπε να αποτελεί στοιχείο του σχεδιασμού τους, με την προϋπόθεση, βέβαια, ότι είχαν σχεδιασμό. Γιατί όποιος αναλαμβάνει την ευθύνη της ανατροπής του σχεδιασμού σε ένα έργο που πλησιάζει να παραδοθεί, ο ίδιος αναλαμβάνει και την ευθύνη των σοβαρών καθυστερήσεων που θα προκύψουν ως συνέπεια αυτής του της επιλογής.

Αυτοί που εξακολουθούν να πιστεύουν ότι όλη αυτή η καθυστέρηση προκαλείται μόνο και μόνο για να ικανοποιηθεί ο κομματικός εγωισμός και να τροφοδοτηθούν τα μικροπολιτικά συμφέροντα των κυβερνώντων, «πλανώνται πλάνην οικτράν».

«Follow the money» λένε οι αγγλοσάξονες όταν θέλουν να βρουν την άκρη του νήματος σε μια υπόθεση.

Και έχουν δίκιο. Γιατί την ώρα που ικανοποιείται ο κομματικός εγωισμός μιας Δεξιάς που έρχεται από το παρελθόν κάποιοι πλουτίζουν, γεμίζοντας τα ταμεία τους με δημόσιο χρήμα.

Πρόκειται για τους εργολάβους, οι οποίοι εκμεταλλευόμενοι το γεγονός ότι οι καθυστερήσεις του έργου οφείλονται αποκλειστικά στις κυβερνητικές επιλογές, διεκδικούν και κερδίζουν αποζημιώσεις σε βάρος του δημοσίου.

19,5 εκ. Ευρώ έχει κοστίσει στο δημόσιο τον πρώτο μόνο χρόνο μετά το 2019 η ακινησία του Μετρό της Θεσσαλονίκης κι αυτό εξωδίκως. Που σημαίνει ότι έπεται και συνέχεια, όσον αφορά στις πολλαπλάσιου ύψους δικαστικές διεκδικήσεις των εργολάβων.

Αν σκεφτεί κανείς ότι το επιπλέον κόστος της κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου με τα αρχαία αμετακίνητα, που θα έδινε το έργο σε λειτουργία στο τέλος του 2020, ήταν 30 εκ. Ευρώ, ενώ ήδη η κυβέρνηση Μητσοτάκη έχει δαπανήσει για την ακινησία του έργου 19,5 εκ. Ευρώ σε αποζημιώσεις, 5 εκ. Ευρώ σε αποδόμηση των έργων που ήδη είχαν κατασκευαστεί στη Βενιζέλου και 1 εκ. Ευρώ σε νέες μελέτες και αν συνυπολογιστεί και το κοινωνικό και περιβαλλοντικό κόστος από τη μη λειτουργία του Μετρό στην πόλη τόσον καιρό, καθώς και τα διαφυγόντα κέρδη από τη μη αναπτυξιακή αξιοποίηση του αρχαιολογικού ευρήματος, εμφανίζεται μπροστά μας ένα οικονομικό σκάνδαλο.

Αφού η αλλαγή σχεδιασμού του έργου προκειμένου να αποσπαστούν τα αρχαία αποδεικνύεται ότι και κοστίζει στο δημόσιο πολύ περισσότερο από ό,τι θα κόστιζε η παραμονή τους στη θέση τους, αλλά και καθυστερεί για πολλά χρόνια την ολοκλήρωση του Μετρό.

Με το μεγαλύτερο μέρος της οικονομικής επιβάρυνσης να τροφοδοτεί εργολαβικά συμφέροντα, που είναι τα μόνα που κερδίζουν από την ακινησία του έργου που οι κυβερνητικές επιλογές προκαλούν.

Η πρόσφατη οριακή απόφαση του ΣτΕ, το οποίο με πλειοψηφία 13 – 12 απέρριψε τις προσφυγές κατά της νομιμότητας της επιλογής της απόσπασης των αρχαιοτήτων, δεν σώζει την κυβέρνηση.

Γιατί το μόνο στο οποίο απαντά το ΣτΕ, είναι αυτό για το οποίο έγιναν οι προσφυγές. Δηλαδή η τυχόν παραβίαση της νομιμότητας στη λύση της απόσπασης των αρχαιοτήτων.

Ούτε για τις μεγάλες καθυστερήσεις του έργου και την τεράστια κοινωνική επιβάρυνση έχει λόγο να αποφανθεί το δικαστήριο, ούτε για το επιπλέον κόστος και τα εργολαβικά κέρδη τα οποία η λύση της απόσπασης προκαλεί.

Παρά λοιπόν την υπέρ της κυβέρνησης έκβαση της εκδίκασης των προσφυγών στο ΣτΕ, η υπόθεση του Μετρό της Θεσσαλονίκης δεν έχει κριθεί οριστικά.

Η κυβέρνηση είναι τώρα υπόλογη απέναντι στον ελληνικό λαό, στον οποίο πρέπει να δώσει πειστικές απαντήσεις σε 3 κεφαλαιώδη ζητήματα που αφορούν στην πολιτική σκοπιμότητα των επιλογών της:

  1. Γιατί εφαρμόζει μια πολιτική που καταστρέφει έναν εθνικό θησαυρό, εκθέτοντας τη χώρα διεθνώς, τη στιγμή που υπήρχε τρόπος αυτό να έχει αποφευχθεί;
  2. Γιατί ακολουθεί μια πολιτική η οποία αποδεδειγμένα καθυστερεί την ολοκλήρωση ενός μεγάλου συγκοινωνιακού και αναπτυξιακού έργουστερώντας από την κοινωνία τα πολλαπλά του οφέλη για πολλά χρόνια, ενώ υπάρχει εναλλακτική λύση πιο γρήγορης ολοκλήρωσής του;
  3. Γιατί ακολουθεί μια πολιτική που ζημιώνει την εθνική οικονομία προς όφελος ιδιωτικών συμφερόντων, τη στιγμή που υπήρχε λύση πιο οικονομική, με την οποία θα αποφεύγονταν οι αποζημιώσεις στους εργολάβους;

Αν μέχρι σήμερα αποκαλούσαμε το Μετρό σαν το ανέκδοτο της Θεσσαλονίκης λόγω των καθυστερήσεων, σήμερα πλέον μιλάμε για ένα μεγάλο σκάνδαλο.

Πως αλλιώς να χαρακτηριστεί η συστηματική καθυστέρηση ενός έργου, από την οποία ζημιώνει το δημόσιο, η πόλη και οι πολίτες, ενώ ευνοούνται αποκλειστικά μεγάλα εργολαβικά συμφέροντα;

Πηγή: TVXS

Τα άρθρα που δημοσιεύονται στην κατηγορία «Απόψεις» εκφράζουν τον/την συντάκτη/τριά τους και οι θέσεις δεν συμπίπτουν κατ' ανάγκην με την άποψη του koutipandoras.gr