Αναπάντητα παραμένουν τα ερωτήματα σχετικά με τις συνθήκες που οδήγησαν στο πολύνεκρο ναυάγιο ανοιχτά της Πύλου, Την ίδια στιγμή αδιευκρίνιστο παραμένει το ερώτημα εκτός του γεγονότος πώς ανατράπηκε και βούλιαξε το αλιευτικό με τους, περίπου, 700 επιβαίνοντες, αλλά τη στάση του Λιμενικού, πριν από την τραγωδία ήταν ενώ το είχε εντοπίσει δεν έκανε τίποτα. Αξίζει να σημειωθεί ότι στην περίπτωση του ναυαγίου ανοιχτά της Πύλου ο κίνδυνος ήταν πρόδηλος αφού το ελληνικό λιμενικό είχε ειδοποιηθεί και μπορούσε να το διαπιστώσει εφόσον προσέγγισε το πλοίο.

Όσον αφορά στην άρνηση του πλοιάρχου για παροχή βοήθειας δεν χαρακτηρίζεται ως κρίσιμος παράγοντας για μη εμπλοκή των σωστικών αρχών καθώς ο αξιωματικός του πλοίου του κράτους που έχει ευθύνη έρευνας και διάσωσης είναι εκείνος ο οποίος είναι σε θέση να κρίνει εάν υπάρχει κίνδυνος (distress).

Με λίγα λόγια εάν τα επιχειρησιακά πρωτόκολλα κατατείνουν στο ότι υπάρχει κίνδυνος για το πλοίο και τους επιβαίνοντες του, τότε υπάρχει και υποχρέωση έρευνας και διάσωσης.

Έπρεπε να παρέμβει το Λιμενικό;

Θετικά απαντά στην παραπάνω ερώτηση ο ναύαρχος εν αποστρατεία του Λιμενικού και διεθνής πραγματογνώμονας Νίκος Σπανός. «Το σκάφος βρισκόταν σε κίνδυνο. Άρα πρέπει να δράσει άμεσα η ελληνική πολιτεία. Θα πρέπει να οργανώσει το επιχειρησιακό της σχέδιο, πλωτά μέσα πρέπει να σπεύσουν στην περιοχή έτσι ώστε να αποβιβάσουν τον κόσμο σε άλλα σκάφη», δήλωσε χαρακτηριστικά, μιλώντας στην ΕΡΤ.

«Θα γίνει διεθνής έρευνα για το ναυάγιο και η αλήθεια θα αποκαλυφθεί»

Ο ποινικολόγος, Κώστας Ντάλτας, μίλησε στο Mega για το γιατί δεν επενέβη το Λιμενικό νωρίτερα στην Πύλο. Ο κ.Ντάλτας επισημαίνει ότι γι ΄ αυτό το ναυάγιο θα γίνει διεθνής έρευνα και όλα τα στοιχεία θα βγουν στον αέρα. Συνεπώς έχουμε ελπίδα να μάθουμε τι πραγματικά συμβαίνει. Εκφράζει επίσης τις απορίες που έχουν προκληθεί από τις μέχρι στιγμής πληροφορίες. Ο κ.Ντάλτας στο ερώτημα αν έπρεπε οι ελληνικές αρχές να κάνουν διάσωση, είναι σαφέστατος: είχαν υποχρέωση να το κάνουν.

 

Τι λένε οι διεθνείς συμβάσεις

Σε περίπτωση όπου ένα πλοίο διατρέχει κίνδυνο, η κύρια ευθύνη βαραίνει το κράτος που επιχειρεί έρευνα και διάσωση. Αυτό αναφέρουν η Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS Convention) και η Διεθνή Σύμβαση του Αμβούργου για τη θαλάσσια έρευνα και διάσωση (Search and Rescue – SAR). Τα επιχειρησιακά πρωτόκολλα συνηγορούν στην υποχρέωση έρευνας και διάσωσης, όταν υπάρχει κίνδυνος για το πλοίο και τους επιβαίνοντες του.

Υποχρέωση προστασίας προκύπτει και από την Επιτροπή Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων του Διεθνούς Συμφώνου για τα Ατομικά και Πολιτικά Δικαιώματα του ΟΗΕ.

Εξάλλου, η Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας του ΟΗΕ προβλέπει ότι τα παράκτια κράτη θα πρέπει να έχουν σχέδια έρευνας και διάσωσης και –όπου χρειάζεται– να συνεργάζονται με γειτονικά κράτη για την υλοποίηση αυτών των σχεδίων.

H ελληνική ζώνη έρευνας και διάσωσης

Όσο για το ερώτημα εάν ήταν σε διεθνή χωρικά ύδατα το σκάφος, αρκεί κανείς να δει την χάρτα και κάνοντας μια μικρή ιστορική αναδρομή για το πώς ξεκίνησε η οριοθέτηση των χώρων ευθύνης των κρατών και πως καθορίστηκαν οι ζώνες ευθύνης για την έρευνα διάσωση σε ατυχήματα στην θάλασσα.

Το θέμα ρυθμίσθηκε από την Διεθνή Σύμβαση του Αμβούργου για την θαλάσσια έρευνα και διάσωση του 1979 «International Convention on Marine Search and Rescue», την οποία η Ελλάδα κύρωσε με το Νόμο 1844/1989 και με την ευκαιρία της κύρωσης δήλωσε στον ΙΜΟ για άλλη μία φορά ότι θα ασκεί θαλάσσια Έρευνα και Διάσωση σε όλο τον χώρο του FIR Αθηνών. Η αρμοδιότητα Έρευνας και Διάσωσης έχει ανατεθεί στο Λιμενικό Σώμα μέσω του Ενιαίου Κέντρου Συντονισμού Έρευνας Διάσωσης (Ε.Κ.Σ.Ε.Δ) με την συνδρομή όποτε απαιτηθεί πλωτών και εναέριων μέσων του Π.Ν και της Π.Α. Στα πλαίσια του ΝΑΤΟ/ΕΕ η χώρα μας έχει αναλάβει επίσημα ως ο μοναδικός φορέας διαχείρισης περιστατικών έρευνας και διάσωσης στις αεροπορικές και ναυτικές δυνάμεις του ΝΑΤΟ/ΕΕ εντός του FΙR Αθηνών και οι όλες διαδικασίες περιγράφονται αναλυτικά στην STANAG 3552 και το εγχειρίδιο ΑΤΡ-10.

Η Ελλάδα δήλωσε, το 1975 την περιοχή ευθύνης της για ναυτική έρευνα και διάσωση (στον τότε Διακυβερνητικό Ναυτιλιακό Συμβουλευτικό Οργανισμό IMCO, μετεξελίχτηκε σε Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός ΙΜΟ).

Σύμφωνα με τη δήλωσή της αυτή, τόσο κατά την υπογραφή όσο και κατά την επικύρωση της Σύμβασης του Αμβούργου του 1979, που ρυθμίζει θέματα ναυτικής έρευνας και διάσωσης και υιοθετήθηκε στο πλαίσιο του ΙΜΟ, η περιοχή ευθύνης της συμπίπτει με το FIR Αθηνών, δήλωση που συμπεριλήφθηκε και στον νόμο με τον οποίο ενσωματώθηκε στην ελληνική έννομη τάξη η εν λόγω Διεθνής Σύμβαση, το 1989 (Ν. 1844/1989).

Να σημειώσουμε επίσης ότι η Σύμβαση του Αμβούργου προβλέπει ότι οι περιοχές ευθύνης των συμβαλλομένων μερών για την παροχή υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης, σε περιπτώσεις ναυτικών ατυχημάτων, καθορίζονται με συμφωνία των ενδιαφερομένων παράκτιων κρατών. Στο πλαίσιο αυτό, η Ελλάδα έχει υπογράψει Συμφωνίες για συνεργασία σε θέματα ναυτικής έρευνας και διάσωσης τόσο με την Ιταλία (2000), όσο και με την Μάλτα (2008) και την Κύπρο (2014), στις οποίες ρητά ορίζεται ότι η εν λόγω ελληνική περιοχή ευθύνης συμπίπτει με το FIR Αθηνών, ενώ εκκρεμεί η υπογραφή αντιστοίχων Συμφωνιών και με τα άλλα γειτονικά κράτη.

Ο χάρτης λοιπόν που είναι της Διεθνούς Οργάνωσης Ναυτιλίας (IMO) και δείχνει τα όρια ευθύνης για έρευνα και διάσωσης στη Μεσόγειο (search and rescue zone SAR). Όπως γίνεται αντιληπτό το ναυάγιο στην Πύλο είναι εντός των Ελληνικών ορίων.