Η Hellenic train στο εδώλιο.. της εξεταστικής επιτροπής

Τις προηγούμενες μέρες είχαμε δεκάδες καταθέσεις μαρτύρων στην εξεταστική επιτροπή για την διερεύνηση του δυστυχήματος για τα Τέμπη. Πολύωρες καταθέσεις μαρτύρων, επικεφαλής των σιδηροδρόμων, των ρυθμιστικών αρχών, των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους, της ΓΑΙΟΣΕ καθώς και της μονοπωλιακής ιδιωτικής εταιρίας Hellenic train-FS Italiane Group που είναι υπεύθυνη για την εξυπηρέτηση επιβατικού κοινού και εμπορευμάτων στην Ελλάδα. Καταγράψαμε συγκεκριμένα κομμάτια της διαδικασίας της εξεταστικής επιτροπής, παρέχοντας μία συνολική εικόνα της διαδικασίας που από την φύση της είναι αδύνατο ένας πολίτης να μπορέσει να παρακολουθήσει εξ ολοκλήρου, καθώς υπάρχουν καταθέσεις μαρτύρων οι οποίες φτάνουν τις δέκα ώρες, ώστε αν συμψηφίσουμε με δεκάδες μαρτυρίες αντιλαμβανόμαστε ότι περιέχουν εκατοντάδες ώρες μαρτυριών. Όμως το έγκλημα στα Τέμπη αποτελεί μία ανοικτή πληγή για την ελληνική κοινωνία και το φως στην διαδικασία, στις τοποθετήσεις των μαρτύρων, στα στοιχεία που αυτοί παρέχουν, επιτάσσεται να είναι άπλετο, όπως και η δημόσια επικοινωνία των πληροφοριών που δεν θα επιτρέψει σε ιθύνοντες και μη, να θάψουν ή να αποκρύψουν στοιχεία κάτω από το χαλί, για να συγκαλύψουν τις ευθύνες υψηλά ιστάμενων.

Το συγκεκριμένο κείμενο είναι επικεντρωμένο στην εξέταση του CEO της Hellenic train Μaurizio Capotorto, σε συνδυασμό με τις καταθέσεις μαρτύρων από προηγούμενες συνεδριάσεις οι οποίες προσφέρουν χρήσιμες πληροφορίες για τους σιδηροδρόμους της Ελλάδας.

Ιστορικό

Ο κύριος Capotorto με ένα μακρύ βιογραφικό, απασχολείται πάνω από σαράντα χρόνια στον τομέα των σιδηροδρόμων. Στην αρχή της καριέρας του δούλευε ως μηχανοδηγός, έπειτα ως υπεύθυνος προσωπικού σε συρμούς ανά την Ιταλία και υπεύθυνος σε σιδηροδρομικές εταιρίες του εξωτερικού ανά την Ευρώπη που συνδέονταν με την κρατική ιταλική εταιρία σιδηροδρόμων. Από το 2021 έως σήμερα κατέχει την θέση του διευθύνων συμβούλου της Hellenic train. Η HellenicTrain συμμετέχει εκατό τις εκατό στην εταιρεία της Train italia, που συμμετέχει στην εταιρία Fsitaliane Group που ανήκει εξ ολοκλήρου στο ιταλικό δημόσιο. Ως εκ τούτου όλες οι εταιρείες ανήκουν στο ιταλικό δημόσιο και δεν υπάρχουν μετοχές σε αυτές τις εταιρείες, όπως πληροφορούμαστε από τον μάρτυρα. Ο πρόεδρος της HT είναι ο professor Dario lo Bosco. Το 2015 από την επιτροπή κατά της μαφίας και της διαφθοράς στην περιοχή της Σικελίας, διεξήχθη έρευνα εναντίον του προέδρου της Hellenic train Dario lo Bosco που κατηγορήθηκε για μίζες σε δημόσια έργα όσων αφορά εγκαταστάσεις σιδηροδρομικών συστημάτων. Καταδικάστηκε από την ιταλική δικαιοσύνη σε 4 χρόνια και 2 μήνες φυλάκιση πρωτόδικα, ενώ στο εφετείο κατ έπεσαν οι κατηγορίες και αθωώθηκε.

Συμβάσεις έργων.

Το Σεπτέμβριο 2017 πραγματοποιήθηκε η εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον ιταλικό όμιλο σιδηροδρόμων που στην συνέχεια μετονομάστηκε σε Hellenic train. Το ξεπούλημα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν μία υποχρέωση που επέβαλε το ΔΝΤ στα πλαίσια των δημοσιονομικών προσαρμογών της ελληνικής οικονομίας και ο αγοραστής η Fsitaliane Group την εξαγόρασε έναντι του τιμήματος 45 εκατομμυρίων ευρώ. Το 2019 με την αγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την μετέπειτα μετονομασία της σε Hellenic train (στο εξής HT), οι επενδύσεις της εταιρίας αναφέρονται πως έχουν αγγίξει τα 78 εκατομμύρια, εκ των οποίων 57 για αγορά “καινούργιων” τρένων (μισθωμένων από την ΓΑΙΟΣΕ), 18 εκατομμύρια στις εγκαταστάσεις λειτουργικότητας της Θεσσαλονίκης και 3 εκατομμύρια για την ασφάλεια επί των αμαξοστοιχιών και προσωπικού. Ωστόσο αποδεικνύεται πως το οικονομικό απόθεμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ την στιγμή της πώλησης, το οποίο πέρασε με την μεταπώληση της στην HT έφτανε τα 78 εκατομμύρια, από αυτά 25 στο ταμείο της εταιρίας, 12εκ από την εταιρία ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την διαμεσολάβηση μέσω Ειδομένης και 41εκ από κρατική επιδότηση.

Σύμφωνα με τις πληροφορίες της εξεταστικής το 2019 υπογράφει σύμβαση μεταξύ του υπουργείου οικονομικών και της ΗΤ. Ένα δισέλιδο κείμενο το οποίο περιείχε τις οικονομικές υποχρεώσεις της εταιρίας απέναντι στο ελληνικό δημόσιο, η οποία καθόριζε επενδύσεις οι οποίες θα πραγματοποιούνταν για την αναβάθμιση των υπηρεσιών της εταιρίας για το επιβατικό κοινό και τις εμπορευματικές μεταφορές. Η υποχρέωση της εταιρίας για επενδύσεις άνω των 700 εκατομμυρίων ευρώ στην συντήρηση του εξοπλισμού και την ενίσχυση των μέτρων ασφαλείας αναδεικνύεται στο επίκεντρο των ερωτήσεων μελών της επιτροπής, καθώς οι υποχρεώσεις της έπειτα από την υπογραφή της δεύτερης σύμβασης το 2021, κατέρχονται μόλις στα 70 εκατομμύρια ευρώ. Στην τελική φάση των διαπραγματεύσεων της εταιρίας με το υπουργείο συμμετείχε ο κ. Καραμανλής καθώς και ο μάρτυρας ως διευθύνων σύμβουλος. Από την πλευρά του δημοσίου παραμένει η αρχική υποχρέωση ενίσχυσης της εταιρίας ετησίως με 50 εκατομμύρια ευρώ τα οποία συνεχίζουν να κατατίθενται κανονικά. Από την πλευρά του δημόσιου προβλεπόταν στην αρχική σύμβαση επενδύσεις ύψους 400εκ ευρώ, ενώ στη δεύτερη σύμβαση αυτές οι υποχρεώσεις εξαλείφθηκαν.

Στα τρία χρόνια που μεσολάβησαν στις διαπραγματεύσεις και οδήγησαν στην υπογραφή του 2021 οδήγησαν σε ένα μνημόνιο μεταξύ της εταιρίας και των υπουργείων οικονομικών και μεταφορών που αποτελείτο από κείμενο άνω των εκατό σελίδων. Η σύμβαση του 2021 προβλέπει πως η εταιρία έχει την υποχρέωση μίσθωσης 10 νέων υδρογονοκίνητων τρένων και τη μίσθωση 10 νέων ηλεκτροκίνητων τρένων, που συμψηφίζονται με την υποχρέωση της εταιρίας για επενδύσεις σύμφωνα με το υπογεγραμμένο μνημόνιο, τα οποία θα μισθώνονταν από την εταιρία ΓΑΙΟΣΕ. Ωστόσο σε ερώτηση βουλευτή ο capotorto απαντά πως δεν γνωρίζει αν υπήρχε απόφαση της ΓΑΙΟΣΕ ΑΕ η οποία θα παραχωρούσε τα τραίνα στην εταιρία και ότι η σύμβαση προέβλεπε πως οι ίδιοι υποχρεώνονταν βάση της σύμβασης να μισθώσουν τα τρένα, χωρίς στην ουσία να υπάρχει απόφαση του διοικητικού συμβουλίου της ΓΑΙΟΣΕ, παρά μόνο η συμφωνία με το υπουργείο, προφορική κατά το πλείστον πως αυτά τα τρένα θα αγοραστούν. Ωστόσο η ΓΑΙΟΣΕ όπως προαναφέραμε συστήνεται ως ανώνυμη εταιρία και ο λόγος του υπουργείου δεν την δεσμεύει στις αγοροπωλησίες της! Ο μάρτυς ανέφερε πως η σύμβαση υπογράφτηκε με το υπουργείο οικονομικών και μεταφορών και πως δεν γνωρίζει την διαδικασία με την οποία θα προμηθεύονταν τα τρένα από την ΓΑΙΟΣΕ! Ο στόλος της HT αυτή την στιγμή είναι 5 ιδιόκτητα τρένα και περίπου 1000 μισθώνονται από την ΓΑΙΟΣΕ (τα οποία εντάσσονται στην υποχρέωση επενδύσεων) εκ των οποίων το ένα τρίτο των τρένων βρίσκονται προς μία κυκλική συντήρηση σε εγκαταστάσεις της εταιρείας.

Από βουλευτή αναφέρθηκε πως κατά την διάρκεια των διαπραγματεύσεων της δεύτερης σύμβασης ο νομικός σύμβουλος του υπουργείου καθώς και ο νομικός σύμβουλος της εταιρίας ήταν κοινός. Ο μάρτυρας αρνήθηκε την κατηγορία, όμως στην ακριβώς επόμενη ερώτηση αποδεικνύεται πως το πρόσωπο που αναφέρεται, δούλευε στην διεύθυνση νομικής βοήθειας της εταιρίας.. και στο υπουργείο μεταφορών, παρατήρηση που προκαλεί εντύπωση στο βουλευτή καθώς προκύπτει η περίπτωση του αθέμιτου ανταγωνισμού, σύμφωνα με την παρατήρηση του.

Δεδομένα.

Σε αυτό το σημείο χρειάζεται να ξεκαθαρίσουμε το υποκείμενο των συνομιλιών με βάση τις απαντήσεις του κύριου capotorto στις ερωτήσεις του βουλευτή. Καταρχάς η ευθύνη για την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών βαραίνει τον ΟΣΕ. Ο ΟΣΕ είναι μία κρατική επιχείρηση που έχει στις αρμοδιότητες της τα κέντρα ελέγχου, μέσα στις αρμοδιότητες της οποίας είναι και η διαχείριση της κυκλοφορίας. Έτσι το κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας της Λάρισας ανήκει στον ΟΣΕ, επιπλέον ο σταθμάρχης ήταν υπάλληλος του ΟΣΕ. Ωστόσο οι μηχανοδηγοί του τρένου είναι υπάλληλοι της HT. Το μοιραίο βράδυ του εγκλήματος στα Τέμπη ο σταθμάρχης δίνει εντολή στους μηχανοδηγούς να κατευθυνθούν στην γραμμή καθόδου έως τον επόμενο σταθμό των Νέων πόρων. Πληροφορούμαστε ωστόσο πως για να ακολουθήσουν οι μηχανοδηγοί την γραμμή καθόδου, ακόμα κι αν έχουν λάβει προφορικά την εντολή από τον σταθμάρχη, οφείλουν να λάβουν το έντυπο 1001 εγγράφως, όπως ορίζεται από τον γενικό κανονισμό κυκλοφορίας. Έτσι εάν δεν υπήρχε το συγκεκριμένο, το βάρος της ευθύνης πέφτει στους μηχανοδηγούς και ως εκ τούτου στην HT. Ο μάρτυρας χρησιμοποιεί το επιχείρημα πως το τρένο σταμάτησε για δύο λεπτά, υπονοώντας πως μπορεί να προμηθεύτηκαν την βεβαίωση 1001, χωρίς να υπάρχουν στοιχεία, καθώς η καταστροφή των αποδεικτικών ήταν ολοκληρωτική μετά την σύγκρουση.

Οι συνομιλίες μεταξύ σταθμάρχη και μηχανοδηγών αποτέλεσε αντικείμενο έρευνας, καθώς οι συνομιλίες τους ήταν επιπέδου “καφενείου” όπως αναφέρθηκε και δεν τηρούσαν τα πρότυπα ασφάλειας που ορίζουν τα ευρωπαϊκά πρωτόκολλα για τις συγκεκριμένες επικοινωνίες. Σε απάντηση ο ceo της ΗΤ απάντησε πως υπήρξαν έλεγχοι και τηρήθηκαν τα πρωτόκολλα στις επικοινωνίες. Πέραν τούτου βέβαια ο κύριος capotorto ανακοινώνει με περισσό θάρρος ότι ο σταθμάρχης διέπραξε ένα σφάλμα στην επικοινωνία, δίνοντας λάθος πληροφορίες στους μηχανοδηγούς που κινούνταν στη γραμμή καθόδου. Χωρίς ωστόσο να υπάρχει καμία καταγεγραμμένη συνομιλία λόγω της καταστροφής του ηχητικού υλικού μετά τη σύγκρουση!

Συστήματα ασφαλείας.

Στην συνέχεια των ερωτήσεων των μελών της επιτροπής το ενδιαφέρον προσανατολίζεται προς τα μέσα ασφαλείας όπου υπήρχαν ή δεν υπήρχαν εγκατεστημένα στα τρένα καθώς και στο δίκτυο, τα οποία θα μπορούσαν να αυξήσουν τα ποσοστά ασφαλείας στην μετακίνηση. Από τις απαντήσεις του μάρτυρα καταλαβαίνουμε πως δεν υπήρχαν μέσα ασφαλείας. Η ευθύνη βαραίνει κάθε φορά και άλλη εταιρεία η οποία θα έπρεπε να εγκαταστήσει τα συστήματα (πχ τηλεδιοίκησης, gsmr, etcs, κλπ), ο χαώδης τρόπος με τον οποίο λειτουργεί η ρυθμιστική αρχή σιδηροδρόμων, με την υπεύθυνη εταιρία υποδομής ΓΑΙΟΣΕ, την υπεύθυνη εταιρεία κυκλοφορίας του ΟΣΕ, καθώς και την εταιρεία για την εξυπηρέτηση των γραμμών Hellenic train, δημιουργεί έναν λαβυρινθώδη τρόπο και η ευθύνη μετακυλίεται από την μία εταιρεία στην άλλη, όντας αδύνατο να εξαχθεί ασφαλές συμπέρασμα για το ποιος έχει την ευθύνη κάθε φορά. Ο δικαστικές αρχές θα καλεστούν να ξεκαθαρίσουν το τοπίο για να βγάλουν συμπέρασμα και να ασκηθούν διώξεις. Όλες οι εταιρείες ωστόσο διαπλέκονται, καθώς ο μάρτυρας αναφέρει πως τα συστήματα GSMR τα οποία είναι υπεύθυνα για την επικοινωνία μεταξύ των συρμών ήταν εγκαταστημένα, χωρίς ωστόσο να έχουν πάρει τις οδηγίες για την διαχείριση τους ως εταιρία και την αναγκαία άδεια λειτουργίας από την ΡΑΣ (ρυθμιστική αρχή σιδηροδρόμων)! Μετακύλιση ευθυνών, που ως αποδεικνύονται από τις καταθέσεις κανείς δεν φέρει ευθύνες για τη μη λειτουργία, καθώς ο γραφειοκρατικός κυκεώνας διατηρεί σε αδράνεια κάθε σύστημα το οποίο θα μπορούσε να εξασφαλίσει την μεγαλύτερη ασφάλεια των επιβατών..

Την νύχτα του δυστυχήματος τα δύο τρένα αποτελούνταν από μηχανές τρένων τύπου TCS 470 τα οποία αποσύρθηκαν από Ιταλία και Ελβετία χαρακτηριζόμενα ως ακατάλληλα με συχνές βλάβες και ενδείξεις επαναλαμβανόμενων πυρκαγιών. Έπειτα μεταφέρθηκαν στην ελλάδα για να εξυπηρετήσουν το κοινό, αναφερόμενα ως επένδυση της HT, ενταγμένα στην υποχρέωση της εντός των προαναφερόμενων επενδύσεων, για να λάβει την απάντηση από τον μάρτυρα ότι τα τρένα έχουν υποστεί μηχανική αναβάθμιση και συντήρηση και τα οποία διαθέτουν το σύστημα (ERTMS)EuropeanRailTraffic Management System, χωρίς να υπάρχει εγκαταστημένο στις υποδομές της χώρας. Τα συγκεκριμένα τρένα μπορούν να αγγίξουν ταχύτητες 200km/h για να προκύψει από την πλευρά του βουλευτή η παρατήρηση πως η υποδομή των γραμμών δεν μπορεί να υποστηρίξει τρένα τα οποία κινούνται με 200 χιλιόμετρα ανά ώρα, λόγω των βλαβών της υποδομής στο σκυρόδεμα τα οποία είναι κατασκευασμένα από ασβεστόλιθο, που όπως αναφέρει είναι παλαιάς τεχνολογίας και κρίνεται από μηχανικούς αλλά και από την ευρωπαϊκή ένωση ως ακατάλληλο. Στην παρατήρηση αυτή ο μάρτυρας επικαλείται τις αδειοδοτήσεις της ΡΑΣ καθώς και ότι ο υπεύθυνος υποδομής είναι η ΓΑΙΟΣΕ. Επιπλέον αναφέρει ότι υπάρχει σχέδιο ανάπτυξης και εκσυγχρονισμού από τον υπεύθυνο της υποδομής και ότι οι αρμοδιότητες της εταιρίας είναι το management και η διαχείριση του επιβατικού κοινού και όχι η αναβάθμιση ή η πιστοποίηση των υποδομών. Σε επόμενη ερώτηση του βουλευτή για τις προτεραιότητες της εταιρίας στην εξυπηρέτηση των πελατών ο κ. Capotorto απαντά πως προτεραιότητα της εταιρίας είναι η ασφάλεια των επιβατών και των εργαζομένων και η δυνατότητα αύξησης ποσοτικά και ποιοτικά για τις υπηρεσίες των επιβατών και εμπορευμάτων.

Σε επαναλαμβανόμενη ερώτηση βουλευτή τι ευθύνη φέρει η εταιρία για το δυστύχημα των Τεμπών, ο ceo της εταιρίας απαντά ότι δεν έχει καμία, αλλά θα σεβαστούν οποιαδήποτε απόφαση της δικαστικής αρχής. Το 2019 έπειτα από την πυρκαγιά στην τηλεδιοίκηση της Λάρισας η εταιρία συνέχισε κανονικά τα δρομολόγια χωρίς να διακόψει ούτε στιγμή την κυκλοφορία των συρμών. Η υποχρέωση της εταιρίας να αναφέρει την ζημιά δεν την υποχρεώνει να προχωρήσει σε τροποποίηση των δρομολογίων, ακόμα και αν δεν υπήρχε πλέον τηλεδιοίκηση. Όπως αναφέρει ο μάρτυρας ακολουθεί οδηγίες του ΟΣΕ. Τα όρια ταχύτητας στο δίκτυο τα εκδίδει ο διαχειριστής της υποδομής και η εταιρία καλείται να τηρήσει. Η εταιρία αν παρατηρήσει κάτι παράτυπο έχει την ευθύνη να το αναφέρει στην διαχειρίστρια εταιρία.

Όταν ο μάρτυς ανέλαβε την διαχείριση της εταιρίας βρήκε στην ελλάδα πως οι σιδηρόδρομοι είναι λειτουργικοί, τα συστήματα σήμανσης είναι λειτουργικά και ενταγμένα στην γενική νομοθεσία που αφορά την λειτουργία των τρένων. Τα συστήματα απόστασής των τρένων και διαχείρισης κυκλοφορίας όπως αναφέρει είναι πολλά.. και υπάρχει σχέδιο εγκατάστασης του ETCS European Train Control System που είναι ένα σύστημα προωθημένο για την ασφάλεια της κυκλοφορίας. Πέραν τούτου στην ελλάδα δεν είναι ακόμα εγκαταστημένο, πιστοποιημένο και δεν λειτουργεί.

Η έλλειψη του ETCS προβλέπει σύμφωνα με τον κανονισμό λειτουργίας πως θα υπάρχουν δύο μηχανοδηγοί σε κάθε αμαξοστοιχία αντικαθιστώντας το έλλειμμα ελέγχου του ηλεκτρονικού συστήματος, οι οποίοι υπάρχουν στα τρένα της Ελλάδας. Οι προσπάθειες ορισμένων βουλευτών της κυβερνητικής πλειοψηφίας να αποδώσουν ευθύνες στον νεκρό μηχανοδηγό, για τις τυχόν λάθος επιλογές του το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου, καθώς και της διερεύνησης εάν ήταν σε θέση λόγω υγείας να εργαστεί, πέσανε στο κενό στην συγκεκριμένη συνεδρίαση αλλά και σε προηγούμενες. Αναφορικά η οικογένεια του μηχανοδηγού είχε στείλει ανακοίνωση σε έντονο ύφος για να σταματήσει η επιτροπή να σπιλώνει το όνομα του και την μνήμη του, επιχειρώντας συγκάλυψη των πραγματικών ενόχων που φέρουν θέσεις εξουσίας.

Τα συστήματα επικοινωνίας VHF/FM υπάρχουν σε όλη τη διαδρομή και είναι λειτουργικά, καθώς ανέφερε ο μάρτυρας, όπως επίσης πως η επικοινωνία καθ όλη την διαδρομή είναι εφικτή. Προχωρώντας σε περαιτέρω ερωτήσεις από τους βουλευτές όμως, πέφτει σε αντιφάσεις αναφέροντας πως δεν υπάρχει το αναγκαίο εύρος επικοινωνίας για να επικοινωνήσουν μέσα στα τούνελ πχ, καθώς υπάρχουν κενά στο εύρος στο οποίο μπορούν να χρησιμοποιηθούν. Χαρακτηρίζοντας πως το πρόβλημα βρίσκεται στους μεταδότες σήματος και πως αφορά τον υπεύθυνο της υποδομής, δηλαδή όχι την εταιρία. Συνεχίζει λέγοντας πως η επικοινωνία μεταξύ του συρμού και του σταθμάρχη δεν χρειάζεται σύμφωνα με το μάρτυρα να είναι απρόσκοπτη και δεν αποτελεί σύστημα ασφαλείας, διότι το σύστημα ασφαλείας είναι η επικοινωνία του σταθμάρχη με τον μηχανοδηγό ώστε να ακολουθήσει μία συγκεκριμένη διαδρομή.

Όπως προκύπτει την μέρα του δυστυχήματος δύο τρένα της εταιρίας που εξυπηρετούσαν δρομολόγια είχαν παρουσιάσει βλάβες και επηρέασαν τα δρομολόγια στον κεντρικό άξονα Αθήνας- Θεσσαλονίκης. Είχαν ακινητοποιηθεί στις γραμμές αναγκάζοντας τους υπόλοιπους συρρμούς να οδηγούνται σε παρακάμψεις. Ένα εξ αυτών, προαστιακός που εκτελούσε δρομολόγια Λάρισα Θεσσαλονίκη είχε ακινητοποιηθεί στην γραμμή ανόδου στο σημείο που συνέβη το δυστύχημα για 2-3 ώρες αναγκάζοντας τα τρένα να οδηγούνται από την γραμμή καθόδου. Το τρένο είχε αποσυρθεί λίγη ώρα πριν το δυστύχημα από το σημείο και η γραμμή είχε δοθεί στην κυκλοφορία, αναγκάζοντας λόγω ελλείμματος επικοινωνίας(;) τον σταθμάρχη να οδηγήσει το μοιραίο τρένο στην γραμμή καθόδου.

Σε επόμενες ερωτήσεις βουλευτών αναφορικά με τα συστήματα ασφαλείας αναφέρει χαρακτηριστικά πως υπάρχουν διαφορετικές βαθμίδες ασφάλειας των τρένων. Οι σημερινές αναγκαίες προδιαγραφές ωστόσο είναι διαφορετικές από τις περισσότερες χώρες της κεντρικής Ευρώπης και τα τρένα τα οποία συγκρούστηκαν ήταν παλαιότερης τεχνολογίας χωρίς ωστόσο να επιβάλλεται από καμία ρυθμιστική αρχή να αποσυρθούν, έχοντας βεβαίωση λειτουργικότητας. Ωστόσο τα τρένα παίρνουν την βεβαίωση κυκλοφορίας στο συγκεκριμένο μέρος στο οποίο έχουν διαπιστωθεί και όχι σε τρίτες χώρες. Ωστόσο οι προϋποθέσεις πυρασφάλειας και τηλεπικοινωνιών είναι ένα σύστημα το οποίο μπορεί να μην ταυτίζεται με τις υποδομές των συγκεκριμένων χωρών στις οποίες κυκλοφορούν. Όπως τα TCS 470 τα οποία συγκρούστηκαν φέραν το σύστημα RTC Rail Traction Company σύστημα επικοινωνίας αλλά δεν υπήρχαν οι υποδομές στις οποίες θα μπορούσε να λειτουργήσει το συγκεκριμένο σύστημα και για ακόμα μια φορά την ευθύνη φέρει ο διαχειριστής.

Σε ένα μοτίβο κυκλικού ελέγχου πληροφορούμαστε ότι η ΡΑΣ δεν έχει επιτόπιους ελεγκτές καθώς δεν έχει αυτή τη δυνατότητα. Έτσι το σύστημα ελέγχου τροχαίου υλικού περνά από την HT με επίβλεψη της ΓΑΙΟΣΕ και στην συνέχεια με τις πιστοποιήσεις της ΓΑΙΟΣΕ η ΡΑΣ πιστοποιεί την ικανότητα των συρμών να κυκλοφορούν σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα.

Ωστόσο η ΡΑΣ το 2022 είχε επιβάλει 300χλδς ευρώ πρόστιμο στην εταιρία, μετά από συνεχή σιδηροδρομικά ατυχήματα. Το συγκεκριμένο πρόστιμο είχε επιβληθεί λόγω του κολλήματος επιβατικής αμαξοστοιχίας μέσα στα χιόνια για 14 ώρες. Ο μάρτυρας αναφέρει και πάλι πως την ευθύνη έφερε ο διαχειριστής κυκλοφορίας καθώς εκείνος είναι που έπρεπε να βοηθήσει με τις ειδικές μηχανές να ρυμουλκήσει το τρένο.

Κέντρα ελέγχου κυκλοφορίας

Στην ελλάδα υπάρχουν δύο διαφορετικά κέντρα ελέγχου της κυκλοφορίας όπως αναφέρθηκε από τον μάρτυρα. Το ένα βρίσκεται στην οδό Καρόλου, του ΟΣΕ, ο οποίος είναι ο υπεύθυνος για τον έλεγχο της υποδομής και της κυκλοφορίας των τρένων και από την άλλη υπάρχει στη Συγγρού το κέντρο ελέγχου της HT το οποίο ελέγχει την εξυπηρέτηση των επιβατών αλλά και των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών, ωστόσο υπεύθυνος για την χάραξη πορείας και κυκλοφορίας είναι το κέντρο της Καρόλου, το οποίο επικοινωνεί τηλεφωνικά με το κέντρο της Συγγρού.

Σε επιπλέον ερωτήσεις αναφέρετε πως ο προϊστάμενος του τρένου καταργήθηκε και η τωρινή συνθήκη προβλέπει πως υπάρχουν δύο μηχανοδηγοί, αντικαθιστώντας έτσι τον προϊστάμενο του τρένου. Ο γενικός κανονισμός κυκλοφορίας όπως αναφέρει ο μάρτυς, τροποποιήθηκε το 2004 καθώς σε συνεννόηση ήρθε το υπουργείο με τον ΟΣΕ και το συνδικάτο σιδηροδρόμων. Μεταξύ τους συζήτησαν για την κατάργηση του προϊσταμένου του τρένου, την μετάβαση των ευθυνών που αυτή η αλλαγή επέφερε, στην προσθήκη του δεύτερου μηχανοδηγού και τι συνεπαγόταν στην ασφάλεια των επιβατών από αυτήν την αλλαγή. Όπως είχαν καταγγείλει οι συνδικαλιστές στους σιδηροδρόμους, αυτό επέφερε μείωση της ασφάλειας των επιβατών, καθότι ο προϊστάμενος του τρένου αποτελούσε υψηλότερη δικλείδα ασφαλείας για να εξακριβώνονται οι επιλογές και οι ακολουθίες για την πορεία των τρένων. Σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές οδηγίες για την κυκλοφορία των τρένων, η κατάργηση των προϊσταμένων από τις αμαξοστοιχίες των τρένων θα έπρεπε υποχρεωτικά να συνοδεύεται από την εγκατάσταση του ETCS συστήματος αποτροπής σιδηροδρομικών δυστυχημάτων, το οποίο όμως δεν είχε εγκατασταθεί στις ελληνικές αμαξοστοιχίες, διότι δεν έχει εγκατασταθεί καν στις υποδομές του σιδηροδρόμου.

Ο κύριος Capotorto ισχυρίστηκε πως ήταν προτιμότερο να μην υπάρχει ο προϊστάμενος, καθώς όπως αναφέρει πως όταν τοποθετηθούν τα συστήματα ETCS θα καταργηθεί και ο δεύτερος μηχανοδηγός και πως το σύστημα εγγυάται την ασφάλεια της αμαξοστοιχίας. Βέβαια όπως ξαναειπώθηκε το ETCS δεν είναι εγκατεστημένο στην υποδομή δια φεύγοντας έτσι δια πλαγίας οδού ο κύριος capotorto τις ευθύνες για την κατάργηση του προισταμένου.

Η εγκατάσταση των συστημάτων της υποδομής δηλαδή των επί των σιδηροδρόμων είχαν εγκατασταθεί από το 2018 και της επιδομής από τον ΟΣΕ στα τρένα επίσης, αλλά λόγω βανδαλισμών στα συστήματα υποδομής δεν λειτουργούσαν και έτσι ήταν αδύνατο να λειτουργήσουν και τα συστήματα επιδομής επί των τρένων. Η ΡΑΣ ακόμα δεν τα είχε αδειοδοτήσει ώστε να λειτουργήσουν καθώς, όπως αναφέρει ο μάρτυς, έπρεπε να εκπαιδευτεί το προσωπικό(?) για να πάρουν άδεια από τη ΡΑΣ, επίσης δεν υπάρχει η αναγκαία νομοθεσία για να χρησιμοποιηθούν. Πέραν αυτών η εταιρία χρειάζεται έντυπο οδηγό στο πως να χρησιμοποιηθούν τα συγκεκριμένα συστήματα, αναφέρει ο μάρτυς.

Τα βαγόνια της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας.

Τα συνολικά βαγόνια ήταν δεκατρία. Τα τρία πρώτα βαγόνια μετέφεραν λαμινέ σίδερα τα οποία ήταν ανοιχτά. Μετά την σύγκρουση το μεταφερόμενο υλικό καταστράφηκε και υπήρχαν ίχνη πυρκαγιάς. Τα οχτώ βαγόνια μετέφεραν τρόφιμα, σε κλειστά κοντέινερ τα οποία ούτε εκτροχιάστηκαν, ούτε είχαν ίχνη πυρκαγιάς και τα υπόλοιπα δύο σύμφωνα με τους κανονισμούς ασφαλείας ήταν κενά σε κλειστά κοντέινερ τα οποία δεν υπέστησαν κάποια ζημιά.

Αναφορικά με τους ελέγχους για την εξακρίβωση των φορτίων, ο μάρτυρας ανέφερε πως ο τρόπος με τον οποίο ελέγχονται, είναι πως τα βαγόνια του εξωτερικού στέλνονται σφραγισμένα με σφραγίδα και σε περίπτωση που κάποια θεωρηθούν ύποπτα ανοίγονται με την παρουσία της αστυνομίας και ιδιωτικών υπαλλήλων ασφαλείας οι οποίοι εξακριβώνουν το περιεχόμενο της μεταφοράς. Επίσης υπάρχουν κάμερες οι οποίες διακριβώνουν τι ακριβώς περιέχουν τα ανοιχτά βαγόνια που ανήκουν στην δικαιοδοσία της ΓΑΙΟΣΕ στα σημεία ελέγχου, ωστόσο το βίντεο οπτικό υλικό την ημέρα της σύγκρουσης διαγράφει, καθώς είχε παρέλθει το όριο που διατηρείται το υλικό στις δεκαπέντε ημέρες! Τα διεθνή πρωτόκολλα ασφαλείας προβλέπουν παρόλα αυτά πως το βίντεο οπτικό υλικό σε περίπτωση ατυχήματος οφείλει να διατηρείται ενάμισι μήνα μετά το συμβάν, ενώ όταν πρόκειται για δυστύχημα οφείλει η εταιρεία να το καταθέσει στις δικαστικές αρχές και αν ακόμη δεν συμβεί αυτό υποχρεούται να το διατηρήσει για τους επόμενους τρεις μήνες. Στην συγκεκριμένη περίπτωση όμως δεν μπορεί να εξακριβωθεί το ακριβές περιεχόμενο των βαγονιών την ημέρα του δυστυχήματος καθώς το υλικό διαγράφτηκε μετά από δεκαπέντε μέρες καθώς καμία αρχή δεν το αναζήτησε και ο διαχειριστής δεν ενδιαφέρθηκε να το διατηρήσει..

Διαχρονικά και από τότε που ανέλαβε διαχειρίστρια εταιρία η HΤ έχουν παρατηρηθεί συνεχείς βλάβες στις μηχανές των τρένων. Σε απάντηση του ο μάρτυς αναφέρει πως τα τρένα τα οποία έχει μισθώσει η εταιρεία αλλά και τα ιδιόκτητα που έχει φέρει από το εξωτερικό είναι κατασκευής 30 και 40 ετών, οπότε είναι λογικό να προκαλούνται φθορές, χωρίς η συνεχής συντήρηση να είναι ελλιπής από την φύση της. Ως πιθανή λύση είναι η αγορά καινούργιων, ωστόσο αναφέρει πως είναι πιστοποιημένα με όλες τις διεθνής προδιαγραφές και κυκλοφορούν πλήρως νομότυπα. Μετά από εκτροχιασμούς των τρένων υπάρχουν επιτροπές της εταιρίας και του ΟΣΕ που βγάζουν συμπεράσματα και έπειτα συναντιούνται για να μελετήσουν τις αιτίες. Στο πλαίσιο της μελέτης εργάζονται 600 άτομα της πρώην κρατικής εταιρίας που εξαγοράστηκε από την HT και πιστοποιείται από την ΡΑΣ. Οι εργαζόμενοι έχουν καταγγείλει πως οι βάρδιες στα μηχανοστάσια καλύπτονται δύσκολα καθώς υπάρχουν ελλείψεις, κάνοντας ελλιπής συντηρήσεις γιατί η εταιρία βιάζεται να επανακυκλοφορήσει τους συρμούς. Ο μάρτυς απαντά ότι οι συντηρήσεις πραγματοποιούνται με πρότυπα ασφαλείας και έχουν γίνει προσλήψεις από την ημέρα της εξαγοράς.

Εξαίρεση δικαιωμάτων επιβατών

Η ελλάδα είναι η μοναδική ευρωπαϊκή χώρα που δεν έχει κρατική σιδηροδρομική επιχείρηση, επομένως η HT λειτουργεί ως ιδιωτικό μονοπώλιο για την μετακίνηση επιβατών και υπάρχουν διαρκής καταγγελίες για την ακύρωση και τις καθυστερήσεις δρομολογίων. Το Δεκέμβριο του 2019 δημιουργήθηκαν εξαιρέσεις έως το Δεκέμβρη του 2024 για τα δικαιώματα των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών. Εξαιρείται δηλαδή η εταιρία συγκεκριμένα από την ευθύνη για καθυστερήσεις, ακυρώσεις δρομολογίων και ευθύνες έναντι επιβατών. Η εταιρία κάνει διαρκώς προσφυγές για το δικαίωμα εξαίρεσης έναντι αποζημίωσης των επιβατών. Σε παλαιότερες ερωτήσεις βουλευτών εντός της βουλής για την εξαίρεση της εταιρίας, ο κύριος Καραμανλής είχε απαντήσει ότι για τις καθυστερήσεις δρομολογίων δεν ευθύνεται η εταιρία αλλά ο διαχειριστής, δηλαδή ο ΟΣΕ. Παρόλα αυτά η εταιρία χρηματοδοτείται με υπογραφή της νέας δημοκρατίας για δεκαπέντε χρόνια, (πρωτοφανής διάρκεια χρηματοδότησης για τα ευρωπαϊκά δεδομένα) για την εξυπηρέτηση δρομολογίων στις άγονες γραμμές.

Η HT επίσης δεν έκανε χρήση του δικαιώματος εξαίρεσης αποζημίωσης έναντι των θυμάτων στο στο δυστύχημα στα Τέμπη, αλλά η εταιρία αρνείται οποιαδήποτε ευθύνη για το δυστύχημα των Τεμπών. Και δω προκύπτει το σοβαρό ερώτημα από τον βουλευτή, ότι εφόσον δεν έφερε καμία ευθύνη για το δυστύχημα η εταιρία όπως αναφέρει ο μάρτυς, γιατί να μην κάνει αίτηση για εξαίρεση, αλλά να προβεί σε παροχή αποζημίωσης μεγαλύτερη από ότι όφειλε στους επιβάτες που είχαν εμπλακεί στο δυστύχημα; εύλογο ερώτημα το οποίο παρέμεινε αναπάντητο με επίκληση στην ευαισθησία της εταιρίας από πλευρά του μάρτυρα.

Η HT εκπλήρωνε τις οικονομικές της υποχρεώσεις προς τον διαχειριστή της υποδομής έως το 2021, έπειτα όπως αναφέρει ο μάρτυς η εκπλήρωση σταμάτησε διότι η σύμβαση προβλέπει πως η χρηματοδότηση που δίνεται στον ΟΣΕ και ΓΑΙΟΣΕ συνδέονται με την παροχή υπηρεσιών, έτσι η εταιρία πάγωσε την καταβολή χρηματοδότησης μίσθωσης του τροχαίου υλικού και της υποδομής. Επιπρόσθετα, τις οικονομικές υποχρεώσεις της εταιρείας προς το διαχειριστή της υποδομής για το 2022 τις καθορίζει η HT αυτόν τον καιρό μαζί με το υπουργείο και τις δύο εταιρίες. Παρ όλες τις καταγγελίες του σωματείου σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) με έγγραφο τους στις 5 Σεπτεμβρίου του 2022 πως δεν γίνεται συντήρηση του τροχαίου υλικού όπως αποτελούσε ευθύνη της ΗΤ, η εταιρία βεβαιώνει για το ακριβώς αντίθετο. Στην ίδια καταγγελία το δευτεροβάθμιο σωματείο ενημέρωναν πως η προστασία της σωματικής ακεραιότητας των εργαζομένων θα έπρεπε να είναι βασική προτεραιότητα της εταιρίας και πως η εταιρία δεν πληρούσε τις προδιαγραφές για να διασφαλιστεί η προστασία τους.

Οι έρευνες.

Μετά το δυστύχημα των Τεμπών σε σύντομο χρονικό διάστημα και πριν ολοκληρωθούν πλήρως οι έρευνες για τον εντοπισμό και ταυτοποίηση των σορών των επιβατών, το σημείο που βρισκόταν τα βαγόνια μπαζώθηκε. Η πρόφαση υπήρξε η ανάγκη να δημιουργηθούν υποστυλώματα για να πατήσουν οι γερανοί που θα μετακινούσαν τα βαγόνια, με σκοπό να επιστρέψει η γραμμή σε λειτουργία. Σημαντικά στοιχεία για την εξακρίβωση των αιτιών που προκλήθηκε η σύγκρουση αλλά και η επακολουθούμενη έκρηξη των μηχανών χάθηκαν. Η επιτροπή συγγενών των θυμάτων έστειλε εξώδικο στην περιφέρεια γι αυτήν την ενέργεια και συγκεκριμένα ένα δεύτερο εξώδικο προσωπικά στον περιφερειάρχη Αγοραστό, με τον ίδιο να προχωρά σε δηλώσεις που ανέφερε “πως ακολουθούσε εντολές ανωτέρων”. Σε προηγούμενη κατάθεση στην επιτροπή βρέθηκε ο πρώην υπουργός μεταφορικών και νυν υπουργός προστασίας του πολίτη Χρυσοχοϊδης και ρωτήθηκε για την ευθύνη του μπαζώματος και της συγκεκριμένης μετακίνησης βαγονιών. Ανέφερε ότι η έρευνα δεν ήταν στην αρμοδιότητα του υπουργείου(!), αλλά στην πυροσβεστική.. Ο CEO της ΗΤ mr Capotorto ανέφερε ωστόσο ως υπεύθυνο τον διαχειριστή της υποδομής δηλαδή τον ΟΣΕ ο οποίος έδωσε την εντολή για την μετακίνηση των βαγονιών. Ωστόσο με την συνέχεια της κατάθεσης αποκαλύπτεται ότι η έρευνα ταυτοποίησης dna ήταν αρμοδιότητα του υπουργείου προστασίας του πολίτη(!) το οποίο ήταν υπεύθυνο για την ταυτοποίηση των θυμάτων στο τόπο του δυστυχήματος και υπεύθυνο για την εξακρίβωση των αιτιών του δυστυχήματος. Επίσης το υπουργείο προστασίας του πολίτη θα ήταν υπεύθυνο να σταματήσει την συγκάλυψη των στοιχείων, καθώς ακόμα εκείνη την στιγμή δεν είχαν εξακριβωθεί τα αίτια που προκάλεσαν την μεγάλη πυρκαγιά και πολύ περισσότερο οι έρευνες να παραμείνουν απρόσκοπτες καθώς υπολειπόταν να ταυτοποιηθεί ένας επιβάτης (έως και σήμερα), του οποίου δεν είχε βρεθεί το dna και καθώς δεν είχε γίνει έρευνα από τις αρμόδιες αρχές για να εξακριβωθούν τα αίτια του δυστυχήματος. Το μπαλάκι των ευθυνών συνεχίζεται να μετακυλίεται από υπουργείο προστασίας του πολίτη στη υπηρεσία πολιτικής προστασίας και από την HT στην διαχειρίστρια κυκλοφορίας (ΟΣΕ), χωρίς κανένας να βρει το θάρρος να αποδεχτεί τις ευθύνες του! Εν τη προκειμένη μετά από μήνες συνεχίζουν να βρίσκονται υπολείμματα οστών τα οποία δεν έχουν ακόμα ταυτοποιηθεί!

Πέραν αυτών μετά από μήνες, από ανάλυση του εδάφους γύρω από το δυστύχημα που πραγματοποιήθηκε από εμπειρογνώμονες που λειτουργούσαν κατόπιν αιτήματος του συλλόγου συγγενών των θυμάτων, εντοπίστηκαν ίχνη μία χημικής ουσίας επονομαζόμενης ξυλόλιο, το οποίο χρησιμοποιείται κατά το πλείστον για την νόθευση των καυσίμων και είναι αρκετά εύφλεκτο. Από την συγκεκριμένη έρευνα προκύπτουν βασικά ερωτήματα ως προς την προέλευση του συγκεκριμένου υλικού στο τόπο του δυστυχήματος καθώς και αν οι περαιτέρω ενέργειες του μπαζώματος απέκρυψαν σημαντικά στοιχεία που ίσως φέρουν σοβαρές ποινικές ευθύνες. Επιπρόσθετα μετά την κατάσβεση της πυρκαγιάς του τρένου προκλήθηκαν σε διασώστες και πυροσβέστες οι οποίοι συμμετείχαν στην διάσωση, πολύ σοβαρά εγκαύματα, ακόμα και χημική βρογχίτιδα, με τα αίτια της τόσο μεγάλης πυρκαγιάς να παραμένουν ανεξιχνίαστα.

Σε ερώτηση βουλευτή για τα αίτια της μεγάλης έκρηξης και πυρκαγιάς την στιγμή της σύγκρουσης, ο μάρτυρας απάντησε πως, από την έρευνα που διεξήχθη από διεθνής εμπειρογνώμονες για λογαριασμό της ΗΤ προέκυψε ότι στο εσωτερικό των μηχανών βρίσκονται αρκετοί τόνοι υγρών ψύξης, τα οποία βοηθούν τις μηχανές να ψύχονται, αλλά ως αποτέλεσμα της σύγκρουσης, δημιουργήθηκε ένα τεράστιο ηλεκτρικό τόξο από τους μετασχηματιστές των τρένων, τα οποία λειτουργούν με 25kw το καθένα, με αποτέλεσμα να διαχυθούν και αναφλεχθούν τα συγκεκριμένα υγρά και να δημιουργηθεί αυτό το τεράστιο μανιτάρι της έκρηξης όπως παρακολουθήσαμε από την κάμερα ασφαλείας που υπήρχε στο σημείο. Σε συνέχεια της συλλογιστικής του βουλευτή αναρωτιέται προφορικά πως είναι δυνατόν τα υγρά ψύξης να ήταν η αιτία της ανάφλεξης, καθώς η λειτουργία τους είναι η ακριβώς αντίθετη, δηλαδή να αποτρέπουν την ανάφλεξη και την άνοδο της θερμοκρασίας. Όλες οι δηλώσεις βεβαίως δεν θα μπορούσαν να εξακριβωθούν θεωρητικά παρά μόνο από πειραματικές μεθόδους που θα εξακρίβωναν τα αίτια της έκρηξης. Έπεται συνέχεια για την εξακρίβωση των λεγομένων..

Ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ στην καταληκτική παρατήρηση με το πέρας της διαδικασίας ζήτησε από το προεδρείο η κατάθεση του μάρτυρα να κατατεθεί στην εισαγγελία για την διερεύνηση του αδικήματος της ψευδορκίας και η επιτροπή συμφώνησε με το αίτημα με ομοφωνία.

Η διαδικασία της εξέτασης μαρτύρων από την επιτροπή της βουλής αυτή την στιγμή συνεχίζεται και τα συμπεράσματα της επιτροπής θα κατατεθούν στις δικαστικές αρχές με το πέρας των εξετάσεων των μαρτύρων που μέσα σε άλλους είναι και ο πρώην υπουργός μεταφορών Κ.Α. Καραμανλής ο οποίος θα καταθέσει τις επόμενες ημέρες.