Τιτανικός: Σαν σήμερα σημειώθηκε το διασημότερο ναυάγιο της ιστορίας

Σαν σήμερα, στις 15 Απριλίου 1912, σημειώθηκε το διασημότερο ναυάγιο της ιστορίας, αυτό του Τιτανικού. Ο Τιτανικός, από την τραγωδία στα νερά του Ατλαντικού, μέχρι την ταινία – έπος του Τζέιμς Κάμερον, αποτελεί μια θρυλική ιστορία, με τους ερευνητές και τον απλό κόσμο να δείχνουν μέχρι και σήμερα σημαντικό ενδιαφέρον για το πολύνεκρο ναυάγιο.

Τιτανικός: μια υπερσύγχρονη κατασκευή με βασικά ελαττώματα

Για να αντιληφθούμε την αντίθεση μεταξύ της κατασκευής του Τιτανικού και της τραγωδίας που προκλήθηκε στη συνέχεια, αρκεί να επισημάνουμε ορισμένες πληροφορίες για την κατασκευή και τις προδιαγραφές του ιστορικού πλοίου.

Ο Τιτανικός ήταν ένα βρετανικό πλοίο της γραμμής White Star που ανήκε σε μια αμερικανική εταιρεία, στην οποία ο διάσημος Αμερικανός χρηματοδότης John Pierpont “JP” Morgan ήταν σημαντικός μέτοχος.

Το πλοίο, ναυπηγήθηκε εντός ενός έτους στο Μπέλφαστ της Βορείου Ιρλανδίας από τη Harland & Wolff, με το παρθενικό του ταξί να ήταν μεταξύ Αγγλίας (Σαουθάμπτον) και Νέας Υόρκης.

Στα χαρακτηριστικά του, το πλοίο είχε μήκος 240 μέτρα, πλάτος 92 μέτρα και εκτόπισμα (ή βάρος) 52.310 τόνων. Είχε ύψος 53,34 μέτρα από την καρίνα μέχρι την κορυφή των τεσσάρων καμινάδων ή χοανών, σχεδόν 10,66 μέτρα πόδια από τις οποίες ήταν κάτω από τη γραμμή του ισάλου. Ενδεικτικά, ο Τιτανικός ήταν υψηλότερος από το νερό σε σχέση με τα περισσότερα αστικά κτίρια της εποχής.

Υπήρχαν τρεις πραγματικές καμινάδες, με μια τέταρτη «ψευδή» καμινάδα να προστίθεται για να αυξηθεί η εντύπωση του μεγέθους και της δύναμής του και για να εξατμίζεται ο καπνός από τις πολυάριθμες γαλέρες του πλοίου. Σύμφωνα με τις πηγές, εκείνη την εποχή, ο Τιτανικός ήταν το μεγαλύτερο κινητό τεχνητό αντικείμενο που κατασκευάστηκε ποτέ.

Παρά τις ήδη μοναδικές για την εποχή προδιαγραφές του, ο Τιτανικός είχε και σχεδιασμό τέτοιο που να παραπέμπει σε μια κατασκευή – σύμβολο για τη σύγχρονη τεχνολογία ασφαλείας. Διέθετε διπλό κύτος από χαλύβδινες πλάκες πάχους 2,5 εκατοστών και 16 στεγανά διαμερίσματα σφραγισμένα από τεράστιες πόρτες που μπορούσαν να ενεργοποιηθούν άμεσα από έναν μόνο ηλεκτρικό διακόπτη στη γέφυρα ή αυτόματα από ηλεκτρικούς αισθητήρες νερού.

Ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε 32 σωσίβιες λέμβους, αλλά η White Star Line θεώρηε ότι το κατάστρωμα θα φαινόταν ακατάστατο και μείωσε τον αριθμό σε 16, για συνολική χωρητικότητα σωσίβιων λέμβων 1.178. Αυτή η χωρητικότητα υπερέβαινε τους ισχύοντες κανονισμούς που απαιτούσαν χώρο για 962, παρόλο που ο Τιτανικός μπορούσε να μεταφέρει περίπου 3.500 επιβάτες και πλήρωμα. Το παρθενικό ταξίδι του Τιτανικού είχε περισσότερους από 2.200 επιβάτες και πλήρωμα. Ο Τύπος της εποχής χαρακτήρισε το πλοίο ως «αβύθιστο».

Το χρονικό της τραγωδίας

Το ταξίδι του υπερωκεάνιου πλοίου ξεκίνησε από το Σαουθάμπτον της Αγγλίας το μεσημέρι της 10ης Απριλίου 1912. Κατά τις βραδινές ώρες, το πλοίο σταμάτησε στο Χερμπούρ της Γαλλίας για να παραλάβει επιπλέον επιβάτες. Εκείνο το βράδυ το πλοίο απέπλευσε για το Κουίνσταουν της Ιρλανδίας και στις 1:30 μ.μ. στις 11 Απριλίου, κατευθύνθηκε στον Ατλαντικό Ωκεανό προς τη Νέα Υόρκη.

Οι ημέρες του ταξιδιού συνέπεσαν με εξαιρετικά ευνοϊκές καιρικές συνθήκες, με τον χειμώνα να θεωρείται ασυνήθιστα ήπιος, με μεγάλες ποσότητες πάγου να έχουν αποκολληθεί από τις αρκτικές περιοχές.

Αναφορικά με το σύστημα εντοπισμού και επικοινωνίας, ο Τιτανικός, είχε εξοπλιστεί με το νέο ασύρματο τηλεγραφικό σύστημα του Marconi και οι δύο χειριστές του Marconi διατηρούσαν το ασύρματο δωμάτιο σε λειτουργία 24 ώρες το 24ωρο.

Την Κυριακή 14 Απριλίου, κατά την πέμπτη ημέρα στη θάλασσα, ο Τιτανικός έλαβε πέντε διαφορετικές προειδοποιήσεις για πάγο, αλλά ο καπετάνιος Έντουαρντ Σμιθ δεν ανησυχούσε ιδιαίτερα. Το πλοίο έπλεε με 22 κόμβους, και ο Διευθύνων Σύμβουλος του White Star, Μπρους Ισμάι, ήλπιζε να φτάσει στη Νέα Υόρκη μια ημέρα νωρίτερα από το χρονοδιάγραμμα. Αυτός ήταν ενδεχομένως και ο λόγος που το πλοίο είχε αναπτύξει υψηλή ταχύτητα.

Τη νύχτα της 14ης Απριλίου 1912, ο ασυρματιστής Τζακ Φίλιπς έστελνε μηνύματα επιβατών στο Κέιπ Ρέις της Νέας Γης, για να μεταδοθούν στην ενδοχώρα σε φίλους και συγγενείς. Έλαβε μια έκτη προειδοποίηση για πάγο εκείνο το βράδυ, αλλά δεν γνώριζε πόσο κοντά ήταν ο Τιτανικός στο σημείο της προειδοποίησης και το μήνυμα δεν έφτασε ποτέ στον καπετάνιο Σμιθ ή στον αξιωματικό στη γέφυρα.

Το σκηνικό της καταστροφής θα μπορούσε να πει κανείς ότι χαρακτηρίζεται όπως η περίφημη φράση «η ηρεμία πριν την καταιγίδα». Οι αναφορές συγκλίνουν στο ότι η νύχτα ήταν καθαρή και σκοτεινή, χωρίς φεγγάρι, αλλά αμυδρά έλαμπε από τα αστέρια. Ίδια εικόνα επικρατούσε και από τη θάλασσα, που ήταν ασυνήθιστα ήρεμη και επίπεδη, «σαν γυαλί» σύμφωνα με πολλούς επιζώντες. Ωστόσο, αυτή η κατάσταση ήταν καταδικαστέα για τους επιβάτες, καθώς έκανε ακόμη πιο δύσκολο τον εντοπισμό παγόβουνων, τα οποία, υπό κανονικές συνθήκες, θα ήταν ορατά από το νερό που θα έσκαγε στις άκρες τους.

Στις 11:40 μ.μ., ο παρατηρητής Φρεντ Φλιτ εντόπισε ένα παγόβουνο μπροστά του. Ειδοποίησε τη γέφυρα και ο Πρώτος Αξιωματικός Γουίλιαμ Μέρντοχ διέταξε το πλοίο να στρίψει απότομα προς τα αριστερά. Έδωσε παράλληλα σήμα στο μηχανοστάσιο να αντιστρέψει την κατεύθυνση, προς τα πίσω.

Το πλοίο έστριψε ελαφρώς, αλλά λόγω του μεγέθους του, της υψηλής του ταχύτητας και της κοντινής απόστασης με το παγόβουνο, η σύγκρουση ήταν αναπόφευκτη. Η δεξιά πλευρά του Τιτανικού ασκούσε τριβή στο παγόβουνο, με τουλάχιστον πέντε από τα υποτιθέμενα στεγανά διαμερίσματά του προς την πλώρη να υπόκεινται σε ρήξη.

Αφού αξιολογήθηκε η ζημιά, διαπιστώθηκε ότι, καθώς τα μπροστινά διαμερίσματα του πλοίου γέμιζαν με νερό, η πλώρη του πλοίου θα έπεφτε βαθύτερα στον ωκεανό, προκαλώντας την υπερχείλιση του νερού από τα ραγισμένα διαμερίσματα σε κάθε επόμενο διαμέρισμα, σφραγίζοντας έτσι τη μοίρα του πλοίου.

Έτσι, λοιπόν, διατάχθηκε η αποστολή σημάτων κινδύνου, με αυτό στο «Carpathia» να είναι ζωτικής σημασίας για τους επιζώντες. Ωστόσο, και αυτό το πλοίο και όσα άλλα επιχείρησαν να συνδράμουν, ήταν εξαιρετικά μακριά, με αποτέλεσμα να χαθεί πολύτιμος χρόνος.

Συμπληρωματικά με την προσπάθεια επικοινωνίας με τα κοντινά σκάφη, ξεκίνησαν να καθελκύονται σωστικές λέμβοι, με πρώτες οδηγίες να αφορούν τις γυναίκες και τα παιδιά. Παρόλο που ο αριθμός των σωστικών λέμβων του Τιτανικού υπερέβαινε αυτόν που απαιτούσε το Βρετανικό Συμβούλιο Εμπορίου, οι 20 βάρκες του μπορούσαν να μεταφέρουν μόνο 1.178 άτομα, πολύ λιγότερο από τον συνολικό αριθμό επιβατών. Συνολικά, μόνο 705 άτομα διασώθηκαν από τις σωστικές λέμβους.

Μέχρι τη 1:00 π.μ. νερό είχε παρατηρηθεί στη βάση (κατάστρωμα Α) της Μεγάλης Σκάλας. Ταυτόχρονα, επικρατούσε πανικός, με το πλοίο να μην έχει περιθώρια μεγάλης αντοχής για αρκετό χρόνο. Με την πλώρη του Τιτανικού να βυθίζεται, η πρύμνη άρχισε να ανεβαίνει από το νερό, ασκώντας πίεση στο μεσαίο τμήμα.

Γύρω στις 2:00 π.μ., οι προπέλες της πρύμνης ήταν καθαρά ορατές πάνω από το νερό και οι μόνες σωσίβιες λέμβοι που παρέμειναν στο πλοίο ήταν τρεις πτυσσόμενες βάρκες. Περί τις 2:18 π.μ. τα φώτα του Τιτανικού έσβησαν. Στη συνέχεια, έσπασε στα δύο, με την πλώρη να βυθίζεται. Στις 2:20 π.μ. το πλοίο βυθίστηκε καθώς και η πρύμνη εξαφανίστηκε κάτω από τον Ατλαντικό . Η πίεση του νερού φέρεται να προκάλεσε την κατάρρευση αυτού του τμήματος, το οποίο είχε ακόμα αέρα μέσα, καθώς βυθιζόταν.

Εκατοντάδες επιβάτες και πλήρωμα μπήκαν στο παγωμένο νερό. Φοβούμενοι μήπως κατακλυστούν, όσοι επέβαιναν στις σωστικές λέμβους καθυστέρησαν να επιστρέψουν για να παραλάβουν τους επιζώντες. Μέχρι να γυρίσουν πίσω, σχεδόν όλοι οι άνθρωποι στο νερό είχαν πεθάνει. Ο τελικός απολογισμός κάνει λόγο για περισσότερα από 1.500 θύματα.

Πως η τραγωδία ανέδειξε τις ταξικές ανισότητες

Το ναυάγιο του Τιτανικού μας υπενθυμίζει τη σοβαρή και συχνά έμμεση επίδραση που μπορεί να έχει η κοινωνικοοικονομική κατάσταση στη δημόσια υγεία. Στο γενικό πλαίσιο, η κοινωνικοοικονομική κατάσταση είναι ένας πρωταρχικός καθοριστικός παράγοντας της υγείας, με τη θνησιμότητα να αποτελεί το σημείο αναφοράς.

Σύμφωνα με τις επίσημες αναφορές και τις μαρτυρίες, προς διάσωση μετέβησαν πρώτα οι γυναίκες με τα παιδιά, ενώ το σύνολο των θυμάτων ανήλθε στον –σχετικά- αδιευκρίνιστο αριθμό των 1.500 ανθρώπων.

Τα δεδομένα δείχνουν ότι η έλλειψη σωστικών λέμβων, η απροθυμία εγκατάλειψης του πλοίου, ο δισταγμός αποχωρισμού οικογενειών, η θερμοκρασία του νερού και η αδυναμία επιστροφής για διάσωσης, αποτέλεσαν τους βασικούς λόγους που το δυστύχημα είχε τόσο υψηλό ποσοστό νεκρών.

Τι συνέβη όμως με τις ταξικές διακρίσεις που λάμβαναν χώρα τότε και πως συντέλεσαν πρακτικά ώστε να χαθούν ζωές λόγω της κοινωνικής τους διαστρωμάτωσης;

Ο Γουέιν Χολ, για λογαριασμό του Τμήματος Ψυχιατρικής και Επιστημών Συμπεριφοράς του Πανεπιστημίου της Δυτικής Αυστραλίας, πραγματοποίησε έρευνα, σύμφωνα με τη λίστα επιβατών του πλοίου και τις επίσημες αναφορές.

Μέσω της λογαριθμικής γραμμικής ανάλυσης που πραγματοποίησε, αρχικά, διαπίστωσε αυτό που οι περισσότεροι γνωρίζουμε πλέον, ότι οι επιβάτες της τρίτης θέσης ήταν κατά κύριο λόγο μετανάστες στον δρόμο για την Αμερική. Αναφορικά με το ποσοστό θνησιμότητας ανά φύλο και τάξη, παρατηρήθηκε το επίσης προφανές, ότι οι γυναίκες είχαν μεγαλύτερες πιθανότητες να επιζήσουν, όπως γνωρίζουμε και σήμερα.

Ωστόσο, οι πιθανότητες επιβίωσης μειώθηκαν γραμμικά από την πρώτη στην τρίτη τάξη επιβατών, με ενδιαφέρον στατιστικό να αφορά το φύλο. Όπως προέκυψε από την έρευνα του Χολ, η διαφορά μεταξύ των ποσοστών επιβίωσης στην πρώτη και τρίτη θέση ήταν πιο έντονη μεταξύ των γυναικών/παιδιών παρά μεταξύ των ανδρών, με χαρακτηριστικό παράδειγμα να αποτελεί ότι λιγότεροι άνδρες επέζησαν στη δεύτερη θέση από ό,τι στην πρώτη ή την τρίτη θέση.

Επιστρέφοντας στο βασικό ερώτημα περί διακρίσεων στην τραγωδία του Τιτανικού, τα υψηλότερα ποσοστά θνησιμότητας επιβατών της τρίτης θέσης φέρεται να οφείλονται στους εξής παράγοντες:

• οι επιβάτες της τρίτης θέσης αποκλείστηκαν σκόπιμα από τις σωσίβιες λέμβους
• οι συνθήκες του πλοίου λειτουργούσαν εις βάρος των επιβατών
• οι επιβάτες της τρίτης θέσης μείωσαν τις πιθανότητες επιβίωσής τους λόγω της συμπεριφοράς τους

Η Έρευνα Mersey του 1912 (η επίσημη βρετανική έρευνα για τη βύθιση του Τιτανικού), έσπευσε να αποδομήσει όλες τις υποθέσεις που σχετίζονταν με διακρίσεις, ενώ μάλιστα αποφάνθηκε ότι η τραγωδία δεν προέκυψε από ανθρώπινη αμέλεια. Βέβαια, η εν λόγω έρευνα θεωρήθηκε ως «ξέπλυμα», ώστε να συγκαλυφθεί η πραγματική αιτία του ναυαγίου.

Ωστόσο, επειδή δεν υπήρχαν στοιχεία σαφούς διάκρισης μεταξύ των τάξεων στην κατανομή των θέσεων στις σωσίβιες λέμβους και «διαπιστώθηκε» από την έρευνα ότι οι διαφορές μεταξύ των κοινωνικών τάξεων όσον αφορά την επιβίωση δεν ήταν αποτέλεσμα συνειδητής πολιτικής, προέκυψε ότι αυτές οι διαφορές στα θύματα προήλθαν τελικά από τη συμπεριφορά των επιβατών.

Πηγές: britannica.com, whoi.edu, noaa.gov, espace.library.uq.edu.au

Διαβάστε επίσης:

Η πορεία από τη Σέλμα στο Μοντγκόμερι και η συγκλονιστική ομιλία του Μάρτιν Λούθερ Κινγκ

8 Δεκεμβρίου 1966: Σαν σήμερα το Ναυάγιο του «Ηράκλειον» στη Φαλκονέρα

7 Δεκεμβρίου 1941: Η επίθεση στο Περλ Χάρμπορ

Δείτε όλες τις ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο στο koutipandoras.gr