Μυλόπουλος για αρχαιότητες Βενιζέλου: «Αυτά που συμβαίνουν επί κυβέρνησης Μητσοτάκη, δεν έχουν ξαναγίνει ποτέ στο ελληνικό κράτος»

Μιλώντας στο koutipandoras.gr ο καθηγητής της Πολυτεχνικής Σχολής ΑΠΘ Γιάννης Α. Μυλόπουλος, αναδεικνύει τις ευθύνες της παρούσας πολιτικής ηγεσίας αναφορικά με την υπόθεση των αρχαιοτήτων στο σταθμό Βενιζέλου στη Θεσσαλονίκη, αναφέροντας εμφατικά ότι «αυτά που συμβαίνουν επί κυβέρνησης Μητσοτάκη, δεν έχουν ξαναγίνει ποτέ στο ελληνικό κράτος».

Ο πρώην πρόεδρος Αττικό Μετρό ΑΕ επιρρίπτει ευθύνες για την κατάσταση στην σημερινή διοίκηση της εταιρείας σημειώνοντας ότι «μοιράζουν εκατομμύρια ευρώ για αποζημιώσεις σε εργολάβους, ως αποτέλεσμα των καθυστερήσεων που οι ίδιοι προκάλεσαν στα έργα» και επισημαίνει ότι «γκρεμίζουν ό,τι εμείς κτίσαμε, υπηρετώντας κομματικές και άλλες σκοπιμότητες».

– Ποιος θεωρείτε ότι είναι ο κύριος λόγος για τον οποίο υποστηρίζεται η άποψη ότι πρέπει να αποσπαστούν οι αρχαιότητες από τον σταθμό Βενιζέλου; Μπορεί να μπαίνει σε αντιπαράθεση η προστασία της πολιτιστικής κληρονομιάς απέναντι στις σύγχρονες ανάγκες μετακίνησης;

Θα σας εξηγήσω, αν και δεν μιλάτε με τον πλέον κατάλληλο να απαντήσει σε αυτή την ερώτηση. Είναι γνωστό εξ αρχής, από τις αρχές του 2013 ακόμη, ότι ως πρύτανης του ΑΠΘ είχα πάρει ανοικτά θέση υπέρ της παραμονής των σημαντικών αρχαιοτήτων στη θέση τους. Είχα συγκροτήσει μάλιστα τότε μια επιτροπή ειδικών στα επιστημονικά αντικείμενα των υπόγειων τεχνικών έργων και της αρχαιολογίας καθηγητών του ΑΠΘ και είχαμε υποβάλει τεκμηριωμένες προτάσεις στην Αττικό Μετρό για την κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου με τα αρχαία αμετακίνητα. Οι οποίες βέβαια, όπως με έκπληξη διαπιστώσαμε αργότερα, έμειναν απολύτως αναξιοποίητες, καθώς οι αρμόδιοι συνέχισαν να υποστηρίζουν την αρχική τους άποψη, ότι δεν υπάρχει τεχνική λύση για την παραμονή των αρχαίων στη θέση τους.

Επομένως δεν μπορώ να καταλογίσω άγνοια σε όσους από θέση ευθύνης υποστηρίζουν την απόσπαση των αρχαιοτήτων, ενώ υπάρχει λύση για την παραμονή τους στη θέση τους. Από το 2013 ακόμη, γνωρίζουν τις προτάσεις της επιστημονικής κοινότητας και συνειδητά τις αποκρύπτουν ή και τις διαστρεβλώνουν.

Από όσο μπορώ να καταλάβω πάντως, πρόκειται για μια οπισθοδρομική αντίληψη που θέλει τα σύγχρονα τεχνικά έργα να έχουν μεγαλύτερη προτεραιότητα και αξία από τα αρχαιολογικά μνημεία. Πρόκειται για μια καθαρά συντηρητική και θα έλεγα και πολύ στενών οριζόντων και συμπλεγματική αντίληψη απέναντι στην παράδοση και την ιστορία αντίληψη, που προκρίνει το ξερίζωμα των τόπων από την ιστορία τους.

Από όσο μπορώ να ξέρω, αυτή ήταν από την έναρξη του έργου του Μετρό της Θεσσαλονίκης, από το 2006 ακόμη, η στάση των αρμόδιων αρχών επί κυβερνήσεων ΝΔ, του υπουργείου υποδομών δηλαδή και της Αττικό Μετρό ΑΕ.

Αυτή η αντιπαράθεση μεταξύ μνημείων αφενός και τεχνικών έργων από την άλλη, εκτός που είναι άγονη και αντιπαραγωγική, είναι και εκτός πνεύματος σύγχρονης εποχής. Καθώς η παραδοχή της αειφορίας προτείνει την ολοκληρωμένη ανάδειξη όλων των επί μέρους πτυχών της ανάπτυξης, οικονομικών, τεχνικών, κοινωνικών, περιβαλλοντικών και πολιτιστικών.

Σήμερα πάντως, που τα έργα έχουν προχωρήσει, καθώς επί ΣΥΡΙΖΑ το έργο από το 33% της ολοκλήρωσής του προ του 2016, έφτασε στο 75% το 2019, πίσω από την αντίληψη που επιμένει στην απόσπαση των αρχαιοτήτων της Βενιζέλου, κρύβονται τόσο πολιτικές σκοπιμότητες από πλευράς της κυβέρνησης της ΝΔ, όσο και οικονομικές ιδιοτέλειες από πλευράς εργολάβων.

Οι πολιτικές σκοπιμότητες έχουν να κάνουν με την επίμονη προσπάθεια των κυβερνήσεων της ΝΔ να αποκρύψουν από τον κόσμο την αλήθεια: ότι δηλαδή οι δεξιές κυβερνήσεις είχαν διαχρονικά άδικο και ψεύδονταν υποστηρίζοντας ότι δεν υπάρχει τεχνική λύση κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου με τα αρχαία αμετακίνητα, προτείνοντας την απόσπασή τους ως δήθεν μονόδρομο. 

Δυστυχώς γι’ αυτούς η ιστορία τους διέψευσε. Η τεχνική αυτή λύση βρέθηκε από τη διοίκηση της Αττικό Μετρό επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, μελετήθηκε, εγκρίθηκε και άρχισε μάλιστα να εφαρμόζεται στο σταθμό Βενιζέλου, μέχρι που τη σταμάτησαν και μαζί με αυτήν σταμάτησαν και το έργο.

Ο σταθμός Βενιζέλου θα εξελίσσονταν, αν δεν είχαν εντωμεταξύ αλλάξει τον σχεδιασμό του, σε μοναδικό στον κόσμο έργο Μετρό με ανοικτό αρχαιολογικό πολεοδομικό σύμπλεγμα εντός του κελύφους του.

Οι πολιτικές σκοπιμότητες αποδεικνύονται από τις πολιτικές καριέρες που χτίστηκαν στη δεξιά παράταξη από όσους υποστήριξαν τη λύση της απόσπασης των αρχαιοτήτων. Κάποιοι βρίσκονται σήμερα στη Βουλή και κάποιοι στο Δημαρχείο…

Αυτή η επιμονή πάντως της ΝΔ στην απόσπαση δεν βρίσκει σήμερα ανταπόκριση ούτε στους ψηφοφόρους της, αφού στη Θεσσαλονίκη, η πλειοψηφία του 56% των πολιτών, σε πρόσφατη δημοσκόπηση απάντησε ότι υποστηρίζει την παραμονή των αρχαίων στη θέση τους.

Για να καταλάβει κανείς τις οικονομικές ιδιοτέλειες που κρύβονται πίσω από την επιμονή στην απόσπαση των αρχαιοτήτων της Βενιζέλου, αρκεί να ρίξει μια ματιά στο τι συμβαίνει στη Θεσσαλονίκη σήμερα. 

Η αλλαγή σχεδιασμού του έργου από τον ίδιο τον πρωθυπουργό το καλοκαίρι του 2019, λίγο καιρό δηλαδή πριν παραδοθούν και λειτουργήσουν οι 12 στους 13 σταθμούς, κάτι που σύμφωνα με το δικό μας χρονοδιάγραμμα, αν δεν το διέκοπταν με πολιτική απόφαση, θα συνέβαινε στο τέλος του 2020, ευθύνεται για τη διακοπή εκτέλεσης των εργασιών του Μετρό Θεσσαλονίκης. Κι αυτό γιατί η αλλαγή σχεδιασμού σημαίνει νέες εξ αρχής μελέτες, νέες άδειες, αποκαθήλωση των έργων που είχαν γίνει με τον σχεδιασμό που εγκαταλείφθηκε, δικαστικές εμπλοκές, όπως αυτή που εκδικάζεται αύριο στο ΣτΕ, νέο χρονοδιάγραμμα και μετά έρχεται η επανεκκίνηση των έργων με το νέο σχεδιασμό. Ζήσε Μάη μου δηλαδή…

Η σοβαρή καθυστέρηση όμως στην υλοποίηση των έργων με ευθύνη της Αττικό Μετρό, σημαίνει επιπρόσθετα και καταβολή αδρών αποζημιώσεων στους εργολάβους. Οι οποίοι ήδη έχουν εισπράξει από την Αττικό Μετρό, χωρίς παραπομπή στα διαιτητικά δικαστήρια, 13,5 εκ. Ευρώ για τις καθυστερήσεις που η ίδια προκάλεσε. Και έπεται συνέχεια με άλλα 6 εκ. Ευρώ που συζητούν να δώσουν ακόμη.

Ο μόνος κερδισμένος, δηλαδή, από την αλλαγή σχεδιασμού του έργου που εξήγγειλε ο ίδιος ο πρωθυπουργός, είναι τελικά ο εργολάβος.

– Γιατί θεωρείτε ότι δεν πρέπει να μετακινηθούν; Υπάρχουν ανάλογες πρακτικές διεθνώς; Ποια είναι η λύση που προκρίνετε και ποια τα πλεονεκτήματά της; 

Για να αντιληφθεί κανείς την αξία των αρχαιολογικών ευρημάτων της Βενιζέλου, πρέπει να τα επισκεφτεί και να τα δει ιδίοις όμμασι. Δεν πρόκειται για ένα μεμονωμένο μνημείο, όπως ίσως οι περισσότεροι φαντάζονται. Πρόκειται για ένα ολόκληρο πολεοδομικό σύμπλεγμα του 3ου – 4ου αιώνα μ. Χ., σε εξαιρετική κατάσταση. Με το κεντρικό σταυροδρόμι της Θεσσαλονίκης, τον κεντρικό δρόμο Decumanus Maximus και την κεντρική κάθετη σε αυτόν Cardo, κάτω ακριβώς από τις σημερινές οδούς Εγνατία και Βενιζέλου αντίστοιχα. Με ένθεν κακείθεν καταστήματα, που και τότε, όπως και σήμερα είναι κοσμηματοπωλεία, με οικίες, υδραυλικά έργα και ένα τετράπυλο οικοδόμημα, μια αψίδα όμοια με την αψίδα του Γαλερίου. 

Το αρχαιολογικό σύμπλεγμα της Βενιζέλου, η Βυζαντινή Πομπηία όπως την αποκαλούν οι ειδικοί από όλο τον κόσμο, με τον κεντρικό πολεοδομικό ιστό της Βυζαντινής Θεσσαλονίκης σε ακέραιη κατάσταση και ολοκληρωμένη μορφή, είναι ένα σπάνιο εύρημα που αποκαλύπτει τόσο την ιστορική συνέχεια της πόλης, όσο και το γεγονός ότι η Θεσσαλονίκη ήταν πάντοτε μια σημαντική πόλη, από τη Ρωμαϊκή και μετέπειτα τη Βυζαντινή εποχή, μέχρι και σήμερα.

Αν λοιπόν τεμαχιστεί, αποσπαστεί και μετακινηθεί αυτό το εξαιρετικό αρχαιολογικό πολεοδομικό συγκρότημα, είναι βέβαιον ότι θα καταστραφεί η ακεραιότητα και η αυθεντικότητά του. 

Και θα είμαστε η μόνη χώρα στον κόσμο που φέρεται με τέτοιο άθλιο τρόπο στην πολιτιστική της κληρονομιά. 

Άλλα κράτη θα παρακαλούσαν να είχαν τέτοια μνημεία και εμείς που τα έχουμε, τα καταστρέφουμε.

Την ίδια ώρα που κατηγορούμε την Τουρκία ότι καταστρέφει το μνημείο παγκόσμιας κληρονομιάς, το ναό της Αγίας Σοφίας, εμείς φερόμαστε με τον ίδιο, αν όχι και με χειρότερο τρόπο, στη δική μας Βυζαντινή Πομπηία.

Τα γειτονικά μας παραδείγματα πάντως, σε αντίστοιχες περιπτώσεις μνημείων που αποκαλύφθηκαν κατά την κατασκευή έργων Μετρό, είναι εντελώς διαφορετικά. Τόσο οι Ιταλοί στη Νάπολη, όσο και οι Βούλγαροι στη Σόφια και οι Τούρκοι στην Κωνσταντινούπολη, έχουν διατηρήσει αντίστοιχα αρχαιολογικά ευρήματα είτε ενσωματώνοντάς τα στους σταθμούς του Μετρό, όπως έγινε στη Νάπολη, είτε μετακινώντας τους σταθμούς προκειμένου να μην καταστραφούν τα μνημεία, όπως έγινε στη Σόφια και στην Κωνσταντινούπολη.

Στη δική μας περίπτωση, η τεχνική λύση που ακολουθήσαμε το διάστημα 2016 – 2019 ως διοίκηση της Αττικό Μετρό επιτρέπει την κατασκευή του σταθμού με τα αρχαία να παραμένουν αμετακίνητα στη θέση τους. 

Πρόκειται για μια μέθοδο ευρέως γνωστή στους επιστημονικούς κύκλους των ειδικών στα υπόγεια έργα Πολιτικών Μηχανικών, απολύτως εφικτή κατασκευαστικά, η οποία είχε αρχίσει να εφαρμόζεται στο σταθμό Βενιζέλου.

Η ίδια μέθοδος εφαρμόστηκε και για την κατασκευή του σταθμού «Βενετία», στο Μετρό του Μιλάνου.

Ένα άγνωστο στους πολλούς πλεονέκτημα της κατασκευής του καθυστερημένου σταθμού Βενιζέλου με τα αρχαία αμετακίνητα, είναι η δυνατότητα που παρέχει στους υπόλοιπους προχωρημένους σταθμούς να λειτουργήσουν νωρίτερα, ενώ δηλαδή ο σταθμός Βενιζέλου ακόμη θα κατασκευάζεται. 

Γι΄ αυτό και σύμφωνα με το δικό μας σχεδιασμό και το δικό μας χρονοδιάγραμμα, οι 12 προχωρημένοι κατασκευαστικά σταθμοί μπορούσαν να παραδοθούν και να λειτουργήσουν στο τέλος του 2020, ενώ ο σταθμός Βενιζέλου το 2023.

Σε αντίθεση με τη μέθοδο της απόσπασης των αρχαιοτήτων, που επειδή προβλέπει την εφαρμογή της παραδοσιακής μεθόδου του ανοικτού ορύγματος, δεν επιτρέπει τη διέλευση του τρένου ενώ ο σταθμός θα κατασκευάζεται. Υποχρεώνοντας έτσι το έργο με τους υπόλοιπους 12 σταθμούς να καθυστερήσει να λειτουργήσει για 3 χρόνια, περιμένοντας εντωμεταξύ τη Βενιζέλου να ολοκληρωθεί. 

Με την ανάγκη να γίνεται φιλοτιμία, οι σημερινοί κυβερνώντες εφηύραν την επικοινωνιακή έννοια του «κολοβού Μετρό», προσπαθώντας να αποδείξουν ότι δήθεν είναι επιλογή τους να παραδώσουν όλο το έργο το 2023, για να μην το παραδώσουν… κολοβό. Κρύβοντας την αλήθεια, ότι αυτό είναι ένα σοβαρό μειονέκτημα της λύσης της απόσπασης.

Η λύση της παραμονής των αρχαίων στη θέση τους έχει μόνο πλεονεκτήματα. Στη σημερινή συγκυρία με το μεγαλύτερο μέρος του έργου τελειωμένο είναι πιο σύντομη, πιο οικονομική και θα φέρει πολλά οφέλη στην οικονομία της πόλης.

Η κατασκευή ενός σύγχρονου σταθμού που ταυτόχρονα θα ενσωματώνει εντός του κελύφους του ένα ακέραιο και αυθεντικό αρχαιολογικό πολεοδομικό συγκρότημα, θα είναι ένα μοναδικό φαινόμενο στον κόσμο που θα προσελκύσει τον θαυμασμό και το ενδιαφέρον από όλα τα μέρη του κόσμου. Ο σταθμός Βενιζέλου θα γίνει μοναδικό στον κόσμο τοπόσημο που, εκτός από τα αυτονόητα πολιτιστικά οφέλη μιας πόλης που θα αναδεικνύει την πλούσια ιστορία της, θα της προσδώσει διεθνή αναγνωρισιμότητα, δίνοντας συγχρόνως μεγάλη ώθηση στην αγορά, το εμπόριο και τον τουρισμό, συμβάλλοντας καθοριστικά στην οικονομική ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης.

– Ποιος ο ρόλος της Αττικό Μετρό; Ποια η στάση κατά την προεδρία σας και ποια η αλλαγή στη συνέχεια; 

Καμία σχέση. Εμείς προχωρήσαμε το έργο από το 33% στο 75% της ολοκλήρωσής του, δίνοντάς του για πρώτη φορά ορίζοντα ολοκλήρωσης. Απορροφήσαμε εκατοντάδες εκατομμύρια Ευρώ τονώνοντας την ανάπτυξη σε εποχή ύφεσης, δώσαμε χιλιάδες θέσεις εργασίας, κάναμε δουλειά. Αυτοί σήμερα, αντίθετα, γκρεμίζουν ό,τι εμείς κτίσαμε, υπηρετώντας κομματικές και άλλες σκοπιμότητες. 

Κι ακόμη, μοιράζουν εκατομμύρια Ευρώ για αποζημιώσεις σε εργολάβους, ως αποτέλεσμα των καθυστερήσεων που οι ίδιοι προκάλεσαν στα έργα.

Εμείς αντιμετωπίσαμε το έργο με ευρύτητα πνεύματος, στο πλαίσιο των αρχών της αειφορίας. Εφαρμόσαμε καινοτόμες επιστημονικές μεθόδους για τη συνδυασμένη ανάπτυξη ενός μεγάλου έργου υποδομής και ενός σημαντικού πολιτιστικού μνημείου, τις οποίες η σημερινή διοίκηση δείχνει να μην μπορεί ούτε να τις αντιληφθεί. Γι’ αυτό και υποστηρίζει ότι οι λύσεις που εμείς εφαρμόσαμε δεν υπάρχουν ή είναι ανέφικτες, επιλέγοντας να τις… εξαφανίσει. 

Σήμερα συμβαίνει το πρωτοφανές διεθνώς φαινόμενο, κομματικά στελέχη χωρίς επιστημονική γνώση και ειδίκευση στο αντικείμενο των υπόγειων κατασκευών, να απορρίπτουν με πολιτικές αποφάσεις, ως ανέφικτες, τεχνικές λύσεις που υποστηρίζουν έμπειροι μελετητές και καταξιωμένοι καθηγητές Πολυτεχνείου.

Ακόμη, η δική μας διοίκηση προχώρησε για πρώτη φορά σε μεγάλο βαθμό τα έργα, τρέχοντας την κατασκευή 3 φορές πιο γρήγορα σε σχέση με το παρελθόν και τριπλασιάζοντας αντίστοιχα και την απορροφητικότητα των ευρωπαϊκών κονδυλίων. Δίνοντας συγχρόνως εργασία σε χιλιάδες εργαζόμενους, σε μια εποχή μάλιστα που η χώρα μαστίζονταν από ύφεση και ανεργία. 

Η συμβολή της σημερινής διοίκησης στο Μετρό της Θεσσαλονίκης είναι να απαξιώνει τη δική μας δουλειά, να γκρεμίζει ό,τι εμείς κτίσαμε και να διαστρεβλώνει την αλήθεια, διαδίδοντας ότι το έργο δήθεν δεν θα τέλειωνε ποτέ αν συνεχίζονταν ο δικός μας σχεδιασμός. 

Τους διαψεύδει όμως ο ανάδοχος του έργου, ο οποίος αμφισβητεί τα χρονοδιαγράμματα που θέτουν και γι’ αυτό έχει ζητήσει παράταση του έργου μέχρι το 2025, ενώ κατά τα λεγόμενα της κυβέρνησης αυτό υποτίθεται ότι θα τελειώσει το 2023.

Τους διαψεύδουν ακόμη και οι μηχανικοί που συνεργάζονται μαζί τους, όπως ο Κορρές που έχει αναλάβει το έργο της απόσπασης των μνημείων, ο οποίος προχτές σε συνέντευξη στον ΑΝΤ1 παραδέχθηκε και ότι η λύση με τα αρχαία αμετακίνητα υπάρχει και είναι εφικτή και ότι η μελέτη Βέττα είναι σωστή και μπορεί να εφαρμοστεί.

– Ποια η εμπειρία του σταθμού Μοναστηράκι στην Αθήνα με την αρμονική συνύπαρξη αρχαιοτήτων;

Από αυτά που λένε καταλαβαίνουμε ότι τόσο ο σημερινός υπουργός υποδομών, όσο και η σημερινή διοίκηση της Αττικό Μετρό έχουν άγνοια για το τι έγινε το 2000 – 2004 στο Μοναστηράκι. 

Αν γνώριζαν ότι το Μετρό της Αθήνας ήταν για 4 χρόνια ένα, κατά τα δικά τους λεγόμενα, «κολοβό» Μετρό, αφού επί 4 χρόνια η υπόλοιπη γραμμή λειτουργούσε χωρίς τον σταθμό Μοναστηράκι, καθ’ όλη τη διάρκεια που εκείνος κατασκευάζονταν, εξ αιτίας αρχαιολογικών ευρημάτων που είχαν αποκαλυφθεί και εκεί, δεν θα χρησιμοποιούσαν αυτό το επικοινωνιακό πυροτέχνημα για να υποστηρίξουν την κατάργηση της λύσης με τα αρχαία αμετακίνητα και να προωθήσουν τη λύση της απόσπασης των αρχαιοτήτων.

Γελάει ο κόσμος μαζί τους…

– Γιατί η υπουργός Λίνα Μενδώνη απομάκρυνε από το ΚΑΣ όσους διαφωνούσαν με τη λύση; Γιατί αυτή η πίεση;

Αυτά που συμβαίνουν σήμερα, επί κυβέρνησης Μητσοτάκη, δεν έχουν ξαναγίνει ποτέ στο ελληνικό κράτος.

Ο πρωθυπουργός εξαγγέλλει την αλλαγή σχεδιασμού ενός μεγάλου τεχνικού έργου για καθαρά πολιτικούς λόγους, χωρίς να έχει καμία τεχνική τεκμηρίωση και χωρίς καμία εισήγηση από εξουσιοδοτημένους μελετητές και ειδικούς επιστήμονες 

Ο πρωθυπουργός, ως μη όφειλε, ανακοινώνει τον χρόνο ολοκλήρωσης ενός μεγάλου τεχνικού έργου στο οποίο ο ίδιος έχει αλλάξει σχεδιασμό, χωρίς ακόμη να υπάρχουν μελέτες εγκεκριμένες όπου να προκύπτει η αλληλουχία των εργασιών και χωρίς ακόμη να υπάρχει συμφωνημένο με τον ανάδοχο χρονοδιάγραμμα.

Ο πρωθυπουργός, ο υπουργός και η διοίκηση της Αττικό Μετρό ισχυρίζονται ότι το 2023, τότε που υποστηρίζουν ότι θα τελειώσει το έργο, είναι νωρίτερα από το 2020 που η Θεσσαλονίκη θα είχε τους 12 από τους 13 σταθμούς σε λειτουργία με τη λύση με τα αρχαία αμετακίνητα.

Ο υπουργός υποδομών ισχυρίζεται ότι το έργο θα παραδοθεί με 3 χρόνια καθυστέρηση, γιατί η κυβέρνησή του δεν καταδέχεται να παραδώσει… κολοβό Μετρό.

Η διοίκηση της Αττικό Μετρό διακόπτει, με πολιτική απόφαση, τη μελέτη που εκπόνησε το μεγάλο και έμπειρο σε παρόμοια έργα τεχνικό γραφείο Βέττα και ενέκρινε ο επιστημονικός σύμβουλος του έργου και καθηγητής στο ειδικό αντικείμενο των υπογείων έργων στο Πολυτεχνείο, με διάφορα ατεκμηρίωτα προσχήματα και επικοινωνιακά πυροτεχνήματα. 

Η διοίκηση της Αττικό Μετρό ισχυρίζεται ότι η λύση της απόσπασης είναι φτηνότερη, διαστρεβλώνοντας την αλήθεια και «φουσκώνοντας» τη λύση με τα αρχαία αμετακίνητα κατά 60 εκ. Ευρώ.

Η διοίκηση της Αττικό Μετρό δεν αποδέχεται πρόσκληση των κοσμητόρων του ΑΠΘ να έρθει στο πανεπιστήμιο και να παρουσιάσει σε δημόσια ακρόαση το νέο σχεδιασμό.

Ο σημερινός πρόεδρος της Αττικό Μετρό, ενώ η εταιρεία του έχει ήδη καταβάλει 13,5 εκ. Ευρώ για αποζημιώσεις στον εργολάβο και ετοιμάζεται να του δώσει άλλα 6 εκ. Ευρώ χωρίς δικαστική απόφαση, υποστηρίζει ανακριβώς σε συνέντευξη στην τηλεόραση ότι οι αποζημιώσεις θα δοθούν μέσω διαιτητικών δικαστηρίων.

Η υπουργός πολιτισμού αλλάζει τη σύνθεση του ΚΑΣ προκειμένου να ελέγξει τη γνωμοδότηση του οργάνου για τα αρχαία της Βενιζέλου. Απομακρύνει ακόμη και το μόνο μέλος του ΚΑΣ που ήταν Πολιτικός Μηχανικός, τον καθηγητή του ΕΜΠ Κουμούση, επειδή καταψήφισε την κυβερνητική πρόταση.

Στη σύνθεση του ΚΑΣ που ενέκρινε την απόσπαση των αρχαιοτήτων, συμμετέχει ο αδερφός του μηχανικού στο οποίον αναθέτουν αυτό το έργο. Γιάννης πίνει και Γιάννης κερνάει δηλαδή.

Η υπουργός Πολιτισμού κα Μενδώνη, ως μη όφειλε, προχώρησε σε μια ανεπίτρεπτη παρέμβαση, επισκεπτόμενη την πρόεδρο του ΣτΕ, μόλις μια βδομάδα πριν την εκδίκαση των προσφυγών 

– Ποιες είναι οι πολιτικές επιλογές της παρούσας κυβέρνησης για την υπόθεση; Θεωρείτε ότι υπάρχουν ευθύνες;

Η κυβέρνηση έχει τεράστιες ευθύνες γιατί:

Καθυστερεί περισσότερο από 3 χρόνια τη λειτουργία ενός μεγάλου συγκοινωνιακού έργου πνοής για τη Θεσσαλονίκη

Σπαταλά εκ. Ευρώ δημόσιου χρήματος σε εποχή οικονομικής κρίσης, καταβάλλοντας αποζημιώσεις για καθυστερήσεις που η ίδια προκαλεί, αναγορεύοντας τον εργολάβο ως τον μόνο κερδισμένο της αλλαγής του σχεδιασμού. Υπενθυμίζω ότι οι αποζημιώσεις είναι αντιπαραγωγικό χρήμα, που επιβαρύνει αποκλειστικά και μόνο τα δημόσια ταμεία.

Αποφασίζει για κρίσιμα επιστημονικά και τεχνικά ζητήματα με κριτήρια πολιτικής σκοπιμότητας και χωρίς την κατάλληλη επιστημονική τεκμηρίωση από ειδικούς μελετητές και επιστήμονες.

Καταστρέφει και στερεί από τη Θεσσαλονίκη ένα σπάνιο και αυθεντικό μνημείο της πολιτιστικής της κληρονομιάς που θα της προσέδιδε πολιτιστική ταυτότητα και ώθηση στην οικονομική της ανάπτυξη

Παρεμβαίνει στο έργο κρίσιμων θεσμών, όπως το ΚΑΣ

Απαξιώνει το έργο διακεκριμένων μελετητών και επιστημόνων, παρεμβαίνοντας με πολιτικά κριτήρια στο έργο τους

– Οι καθυστερήσεις στην εξέλιξη των εργασιών λόγω της απόσπασης δεν είναι μεγαλύτερες; Δεν καταρρίπτεται έτσι το επιχείρημα που προβάλλεται ότι με την απόσπαση θα αρχίσει να λειτουργήσει πιο σύντομα το μετρό που έχει ανάγκη η πόλη;

Το έργο με την απόσπαση των αρχαιοτήτων ασφαλώς και θα καθυστερήσει περισσότερο. Ήδη τον άλλο μήνα, με το προηγούμενο χρονοδιάγραμμα που η κυβέρνηση ακύρωσε με τεχνάσματα και μεθοδεύσεις, θα ξεκινούσε η λειτουργία των 12 από τους 13 σταθμούς. Η Θεσσαλονίκη στο τέλος του 2020 δηλαδή θα είχε δηλαδή Μετρό από τη μια άκρη της, από τη Ν. Ελβετία, μέχρι την άλλη, μέχρι το Ν.Σ.Σταθμό.

Την παράδοση και λειτουργία του έργου στο  τέλος του 2020 επιβεβαίωνε και ο δνων σύμβουλος του αναδόχου, της εταιρεία ΑΚΤΩΡ Αλ. Εξάρχου, ο οποίος σε ανύποπτο χρόνο, τον Φεβρουάριο 2019, ανακοίνωνε ότι το έργο ήταν εντός χρονοδιαγράμματος και θα παραδίδονταν στην ώρα του.

Αντ΄ αυτού σήμερα, 15 μήνες μετά τις εκλογές, το έργο μετά από τις κυβερνητικές παρεμβάσεις βρίσκεται στον αέρα, χωρίς να υπάρχει ακόμη ούτε καν εγκεκριμένο και συμφωνημένο με τον ανάδοχο χρονοδιάγραμμα.

Έχασαν έναν κρίσιμο για τη λειτουργία του έργου διάστημα, γκρεμίζοντας ό,τι εμείς είχαμε κατασκευάσει. Αποδομώντας ό,τι κατασκευάστηκε στη Βενιζέλου και ξαναρχίζοντας την εκπόνηση των μελετών και τις εγκρίσεις ξανά από την αρχή, έφεραν το έργο εκεί που ήταν το 2017.

Το έργο με τον δικό τους σχεδιασμό δεν θα ολοκληρωθεί πριν το 2025. 

Στην εκτίμηση αυτή συμφωνεί και η ανάδοχος εταιρεία η ΑΚΤΩΡ, η οποία προφανώς μη εμπιστευόμενη τα όσα λέει η κυβέρνηση, ζήτησε παράταση του έργου μέχρι τo 2025.

– Η σημερινή διοίκηση της Αττικό Μετρό υποστηρίζει όμως ότι η λύση της απόσπασης είναι οικονομικότερη από εκείνη της παραμονής των αρχαίων στη θέση τους. Είναι έτσι;

Συμβαίνει το ακριβώς αντίθετο. Το έργο με τη λύση της απόσπασης θα κοστίσει συνολικά πολύ ακριβότερα από ό,τι με τη λύση της παραμονής των αρχαίων στη θέση τους.

Κατ’ αρχήν και μόνο οι αποζημιώσεις που καταβάλλουν για τις καθυστερήσεις οι οποίες οφείλονται στην αλλαγή σχεδιασμού, ήδη αγγίζουν τα 20 εκ. Ευρώ, κάνοντας τη λύση της απόσπασης ήδη ακριβότερη κατά 5 εκατομμύρια Ευρώ. 

Δεν είναι όμως μόνον οι αποζημιώσεις. Συνυπολογίστε επιπλέον στο κόστος των αποζημιώσεων και τα ακόλουθα:

– το κόστος των νέων μελετών,

– το κόστος των 5 εκ. Ευρώ που είχαν κοστίσει τα έργα που αποκαθηλώθηκαν για να εφαρμοστεί η απόσπαση, στο πνεύμα του «ράβε – ξήλωνε»

– το κόστος από την επιμήκυνση του συνολικού χρόνου της κατασκευής, 

το κοινωνικό και περιβαλλοντικό κόστος εξ αιτίας της καθυστέρησης ολοκλήρωσης του έργου για πολλά χρόνια 

και θα διαπιστώσετε ότι η λύση της απόσπασης που ακολουθούν θα εκτοξευτεί στα ύψη, καθώς θα κοστίσει πολλές δεκάδες εκατομμύρια περισσότερο από τη λύση της παραμονής των αρχαίων στη θέση τους.

Η μεγαλύτερη καταστροφή που θα προκαλέσουν όμως οι επιλογές τους, είναι ότι θα έρθει το 2023, οπότε και τελειώνει η προθεσμία των Κοινοτικών Πλαισίων Στήριξης, δεν θα έχουν έργο να παραδώσουν και θα υποχρεωθούμε, ως χώρα, να καταβάλουμε τεράστιες αποζημιώσεις στους Ευρωπαίους χρηματοδότες του έργου.

Ένας κίνδυνος που θα είχε οπωσδήποτε αποφευχθεί, αν δεν είχαν διακόψει την κατασκευή του έργου και το είχαν αφήσει να παραδοθεί και να λειτουργήσει με το δικό μας χρονοδιάγραμμα και τον δικό μας σχεδιασμό, στο τέλος του 2020.

– Τι περιμένετε από την εκδίκαση της υπόθεσης στο ΣτΕ αύριο, 6 Νοεμβρίου;

Η εκδίκαση της προσφυγής από πλευράς κοινωνικών και επιστημονικών φορέων και προσωπικοτήτων της λύσης της απόσπασης των αρχαιοτήτων στο ΣτΕ, όσο και αν φαίνεται παράδοξο, δεν θα κριθεί σε σημεία που αφορούν στη σημασία του αρχαιολογικού θησαυρού που κινδυνεύει να καταστραφεί, αλλά κυρίως, σε σημεία που αφορούν σε καθαρά τεχνικά θέματα. 

Συγκεκριμένα, αυτό που θα κρίνει την απόφαση του ΣτΕ είναι η ύπαρξη, η επιστημονική τεκμηρίωση και η απόδειξη της τεχνικής εφικτότητας της λύσης της κατασκευής του σταθμού με τα αρχαία αμετακίνητα.

Κι αυτό γιατί ο αρχαιολογικός νόμος 3028/2002, στο άρθρο 42, προβλέπει ρητά ότι: «Η μετακίνηση μνημείου λόγω τεχνικού έργου εξετάζεται μόνο όταν μετά από σχετικό επιστημονικό έλεγχο αποκλείεται κάθε δυνατότητα διατήρησής του στο περιβάλλον του».

Από αυτή τη διάταξη του νόμου αντιλαμβάνεται εύκολα κανείς γιατί έχουν εντοπίσει όλη τους την προσπάθεια στο να απαξιώσουν και να εξαφανίσουν, με διάφορες μεθοδεύσεις, την τεχνική λύση με τα αρχαία αμετακίνητα και να μηδενίσουν ως ανέφικτη, με διάφορα ψευδή επιχειρήματα, τη μελέτη του γραφείου Βέττα.

Αυτοί που διαστρεβλώνουν την επιστημονική αλήθεια και προσπαθούν να παρουσιάσουν μια εικονική πραγματικότητα για τη λύση της παραμονής των αρχαίων στη θέση τους όμως, θα βρεθούν προ εκπλήξεων. 

Καθώς, ενώ τη λύση της απόσπασης των αρχαιοτήτων την υποστηρίζουν κομματικά στελέχη της ΝΔ και υπάλληλοι της Αττικό Μετρό σε διατεταγμένη υπηρεσία, την επιστημονική αρτιότητα της μεθόδου και την τεχνική εφικτότητα της μελέτης του γραφείου Βέττα, την τεκμηριώνουν από την άλλη πλευρά ειδικοί επιστήμονες, έμπειροι μελετητές και καθηγητές Πολυτεχνείου.
 

* Ο Γιάννης Α. Μυλόπουλος είναι καθηγητής της Πολυτεχνικής Σχολής ΑΠΘ και πρώην πρόεδρος Αττικό Μετρό ΑΕ