Σημείο προς σημείο αποδομούν οι δικαστικοί πραγματογνώμονες που συνέταξαν το πόρισμα για τα αίτια της σιδηροδρομικής τραγωδίας των Τεμπών έπειτα από εισαγγελική εντολή το «γαλάζιο» αφήγημα για το μοιραίο βράδυ της 26ης Φεβρουαρίου του 2023.
Ας παραθέσουμε όμως αναλυτικά τα σημεία του πορίσματος, μήπως τελικά τα διαβάσει και ο κύριος Γεραπετρίτης και σταματήσει να εκτίθεται δημοσίως.
Σύμφωνα με όσα επισημαίνονται στο πόρισμα, με τον όρο «κεντρικός χειριστής» χαρακτηρίζεται ο σταθμάρχης που βρίσκεται σε υπηρεσία και σε θέση κατάλληλα εξοπλισμένη για την εξασφάλιση της κυκλοφορίας σε ομάδα σταθμών. Όπως υπογραμμίζεται, η θέση αυτή χαρακτηρίζεται ως «Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας» και «διαθέτει όλα τα μέσα που απαιτούνται για τον τηλεχειρισμό και τον τηλεέλεγχο των εγκαταστάσεων ασφαλείας των εξαρτημένων σταθμών, όπως και για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών στο εξαρτημένο τμήμα κυκλοφορίας».
«Επομένως, ένα σύστημα τηλεδιοίκησης σε ένα Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας (ΚΕΚ), μπορεί και τηλεχειρίζεται με κατάλληλες και ασφαλείς διατάξεις τις λειτουργίες ενός σταθμού, όπως τις λειτουργίες των κλειδιών αλλαγής γραμμής, αλλά και τηλεελέγχει την παρουσία των συρμών στις γραμμές, είτε αυτοί είναι στο ανοιχτό πεδίο είτε εντός των σταθμών και πάντα εντός των ορίων ελέγχου του κάθε ΚΕΚ» υπογραμμίζεται στο πόρισμα των δικαστικών πραγματογνωμόνων.
Ωστόσο, προκειμένου να λειτουργήσει ένα σύστημα τηλεδιοίκησης είναι απαραίτητη η λειτουργία των πεδίων γραμμής και της φωτοσήμανσης. Στην προκειμένη περίπτωση όμως αυτά δεν λειτουργούσαν. Παρά τα όσα εξακολουθεί να υποστηρίζει δημόσια ο κ. Γερπατερίτης. Τα όσα αναφέρονται στο πόρισμα δεν αφήνουν περιθώρια παρερμηνειών, ούτε χώρο για κακοστημένα επικοινωνιακά show προς άγρα ψήφων.
«Δυστυχώς, στις 28/02/2023 στο συγκεκριμένο κομμάτι σιδηροδρομικής γραμμής από έξοδο Σ.Σ. Λάρισας έως Σ.Σ. Ν. Πόρων σε όλα τα επιμέρους πεδία και στα δύο ρεύματα, ανόδου και καθόδου, κυκλοφορίας, τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση αυτών, ενώ ήταν εγκατεστημένα, δεν λειτουργούσαν. Εξαιτίας αυτής της βλάβης δεν λειτουργούσε επίσης και το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας Λάρισας, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει Κεντρικός Χειριστής που να επιτηρεί το Σταθμάρχη Λάρισας και να μπορεί να παρέμβει σε περίπτωση λανθασμένων χειρισμών. Σε περίπτωση δυσλειτουργίας ή βλάβης του συστήματος ελέγχου κατάληψης πεδίου γραμμής, για να μην διακινδυνεύσει η ασφάλεια των συρμών τα πεδία “μπαίνουν” αυτόματα σε κατάσταση κατειλημμένου και φωτοσημαίνονται ερυθρά έως ότου αρθεί η βλάβη. Για τον λόγο αυτό η κίνηση των συρμών, στο συγκεκριμένο κομμάτι σιδηροδρομικής γραμμής, γίνονταν με εντολή υπέρβασης ερυθρών φωτοσημάτων, από τον εκάστοτε σταθμάρχη Λάρισας» υπογραμμίζεται.
Το περιβόητο ETCS από το μακρινό 2007
Επίσης, οι πραγματογνώμονες διαπίστωσαν ότι δεν λειτουργούσε ούτε το ηλεκτρονικό σύστημα ασφαλείας ETCS, το οποίο είναι εγκατεστημένο στη σιδηροδρομική γραμμή. Πρόκειται για ηλεκτρονικό σύστηµα αυτόµατου ελέγχου κυκλοφορίας και προστασίας συρµών, το οποίο στην ουσία προστατεύει από ανθρώπινα λάθη και από παρερµηνεία εντολών και χρησιµοποιείται εδώ και δεκαετίες σε όλες τις αναπτυγµένες χώρες του κόσµου. Την προμήθεια και εγκατάστασή του είχε υπογράψει ο ΟΤΕ από το 2007. Μέχρι και σήμερα ωστόσο δεν έχει ολοκληρωθεί στο σύνολό του.
Όπως επισημαίνουν οι εμπειρογνώμονες, «για την εύρυθμη λειτουργία του συστήματος ETCS είναι απαραίτητη η απρόσκοπτη λειτουργία των συστημάτων ελέγχου κατάληψης πεδίων και της φωτοσήμανσής τους». Μάλιστα σε αυτήν την περίπτωση «δεν υπάρχει καμία απολύτως πιθανότητα ύπαρξης δύο συρμών στο ίδιο πεδίο γραμμής και σύγκρουσης αυτών, μιας και το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου συρμών (ETCS) δεν αποδέχεται εντολές παραβίασης ερυθρών φωτοσημάτων. Η μόνη περίπτωση να συμβεί αυτό είναι η απενεργοποίηση των συστημάτων του ETCS επί του συρμού», όπως επισημαίνεται. Αντιλαμβάνεται κανείς πόσο σημαντική είναι η λειτουργία του για την ασφάλεια των μετακινήσεων με τρένα.
Στην προκειμένη περίπτωση , τόσο η ηλεκτράμαξα όσο και η αμαξοστοιχία που συγκρούστηκαν μετωπικά διέθεταν τοποθετημένα τα επί συρμού στοιχεία του ETCS. Αυτά είχαν παραληφθεί και πιστοποιηθεί για την λειτουργία τους από τον Ιούλιο του 2018, σύμφωνα με το πρωτόκολλο οριστικής παραλαβής μεταξύ των ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ.
Επίσης στο σημείο που έγινε η σύγκρουση η σιδηροδρομική γραμμή είχε τοποθετημένους και ραδιοφάρους χωρίς όμως «να έχει παραληφθεί οριστικά το συγκεκριμένο τμήμα και να έχει πιστοποιηθεί η λειτουργία τους».
Ήταν απενεργοποιημένο το ETCS
Οι πραγματογνώμονες καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι το ETCS ήταν απενεργοποιημένο. Όλη η κυκλοφορία των συρμών επαφίονταν λοιπόν ξεκάθαρα στον ανθρώπινο παράγοντα λες και βρισκόσαστε στη δεκαετία του 1950.
«Δυστυχώς, στις 28/02/2023 στο συγκεκριμένο κομμάτι σιδηροδρομικής γραμμής από Σ.Σ. Λάρισας έως Σ.Σ. Ν. Πόρων, όπως προαναφέρθηκε, σε όλα τα επιμέρους πεδία και στα δύο ρεύματα, ανόδου και καθόδου, κυκλοφορίας τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση αυτών δεν λειτουργούσαν. Σε περίπτωση δυσλειτουργίας ή βλάβης του συστήματος ελέγχου κατάληψης πεδίου γραμμής για να μην διακινδυνεύσει η ασφάλεια των συρμών, τα πεδία “μπαίνουν” αυτόματα σε κατάσταση κατειλημμένου και φωτοσημαίνονται ερυθρά έως ότου αρθεί η βλάβη. Για το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου συρμών (ETCS) η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη δεν υπάρχει ως επιλογή και για τον λόγο αυτό η κίνηση των συρμών, στο συγκεκριμένο κομμάτι σιδηροδρομικής γραμμής, πραγματοποιούνταν με απενεργοποιημένα τα επί συρμού στοιχεία του ETCS» επισημαίνεται χαρακτηριστικά στο πόρισμα των εμπειρογνωμόνων.
Αναλυτικά:
Πηγή: Documentonews.gr
Facebook
Twitter
Tα σχόλια στο site έχουν απενεργοποιηθεί. Μπορείτε να σχολιάζετε μέσα από την επίσημη σελίδα στο Facebook
Σχόλια
Επικοινωνία
