Η πόλη ως… LEGO για τον Μεγάλο Περίπατο της Αθήνας

Όσοι έτυχε να κατεβαίνουν την oδό Πανεπιστηµίου την Κυριακή 15 Μαΐου είδαν µε αρκετή έκπληξη συνεργεία να βάφουν τον µισό δρόµο πράσινο. Σε όλο το µήκος του δρόµου κόπηκαν οι µισές λωρίδες κυκλοφορίας για τα αυτοκίνητα και παραδόθηκαν στους πεζούς και στα ποδήλατα. Παραµένει µια λωρίδα για τα λεωφορεία και τρόλεϊ και δύο για τα ΙΧ. Οι κάτοικοι του λεκανοπεδίου δεν έχουν επιστρέψει πλήρως στις προ Covid-19 συνήθειές τους, είναι εµφανές πως έχουµε πολύ λιγότερες µετακινήσεις από πριν, περιορισµένες στα απολύτως αναγκαία. Παρ’ όλα αυτά έχουµε συνολικά αυξηµένη κίνηση, καθώς οι οδηγίες για την αποφυγή των ΜΜΜ είναι ξεκάθαρες. Αποτέλεσµα ήταν ένα µποτιλιάρισµα κάποιες ώρες της ηµέρας, κάτι που πιστεύω πως είναι παροδικό. Η κατακραυγή εναντίον του δηµάρχου στα σόσιαλ µίντια ήταν σχεδόν καθολική και αφορούσε όχι µόνο το κλείσιµο της µισής Πανεπιστηµίου, αλλά και το παρδαλό βάψιµο της Βασιλίσσης Όλγας.

Η πανδηµία Covid-19 ανέδειξε µε πολύ δραµατικό τρόπο τη σηµασία του δηµόσιου χώρου στις πόλεις µας. Από τη Βαρκελώνη µέχρι τη Βουδαπέστη, περνώντας από το Παρίσι και το Μιλάνο, οι άδειες πόλεις έδωσαν µια ευκαιρία να ξανασκεφτούµε τι σηµαίνει κινητικότητα και πώς µπορεί να αναβαθµιστεί ο δηµόσιος χώρος. Με τα ΜΜΜ χαρακτηρισµένα ως επικίνδυνα για τη διασπορά του ιού, ο κόσµος όπου µπορούσε (και δεν µπορούσαν όλοι και πάντα) κατέφυγε σε εναλλακτικές λύσεις: πόδια, αυτοκίνητο ή ποδήλατο. Κυρίως το τελευταίο µπήκε στη ζωή πολλών για πρώτη φορά σε πόλεις οι οποίες λόγω τηλεργασίας, κλειστών καταστηµάτων και ακυρωµένων πολιτιστικών εκδηλώσεων ερήµωσαν από κίνηση. Μακάρι να παραµείνει µακροπρόθεσµα το ποδήλατο στη θέση που του αξίζει. Για να του δοθεί χώρος µέσα στην πόλη, αυτός ο χώρος πρέπει να φύγει από αλλού – και το αλλού θα είναι αναγκαστικά τα ΙΧ αυτοκίνητα.

Χωρίς να είµαι σε θέση να το κρίνω, θέλω να πιστεύω πως το σχέδιο του ΕΜΠ για την κινητικότητα στην Αθήνα είναι σωστά εκπονηµένο και το µποτιλιάρισµα που είδαµε προσωρινό µέχρι να προσαρµοστούν και οι οδηγοί στη νέα πραγµατικότητα, αποφεύγοντας τις άσκοπες µετακινήσεις µέσα στο κέντρο. Αλλά τι σηµαίνει η έκφραση «άσκοπες µετακινήσεις»; Νοµίζουµε πως ο κόσµος παίρνει το αυτοκίνητό του, πληρώνει µια πανάκριβη βενζίνη και ταλαιπωριέται στα µποτιλιαρίσµατα του κόσµου για «άσκοπες µετακινήσεις»; Αν το κάνει, είναι γιατί κάθε εναλλακτική θα σηµαίνει και µεγαλύτερη ακόµη ταλαιπωρία: ανεπαρκή ΜΜΜ, επικίνδυνα πεζοδρόµια, ανύπαρκτοι ποδηλατόδροµοι.

Παρ’ όλα αυτά, όσο κι αν κατανοώ την αγανάκτηση (κυρίως) των οδηγών, θεωρώ πως επικεντρώνουµε την κριτική µας στο λάθος ζήτηµα: η πόλη δεν είναι µόνο κυκλοφορία και οι κυκλοφοριακές ρυθµίσεις δεν έχουν µόνο κυκλοφοριακές επιπτώσεις. Η πόλη είναι και κατοικία και εµπόριο και εργασία και πολιτισµός και πολλά άλλα. Κάθε φορά που πειράζω µια λειτουργία της, π.χ. µετακινώντας µια πολιτιστική δραστηριότητα από το κέντρο στην περιφέρεια ή περιορίζοντας την κυκλοφορία σε µια κεντρική αρτηρία, αποσταθεροποιώ και όλα τα άλλα. Κάποια από αυτά είναι απαραίτητα αν θέλω να βελτιώσω τη ζωή των κατοίκων της πόλης αλλά και των επισκεπτών της. Όµως χρειάζεται κάποιου είδους µελέτη για όλα αυτά: τι επιπτώσεις θα έχει στην κατοικία (στο εµπόριο, στην εργασία κ.λπ.) η αλλαγή στον τρόπο µετακίνησης; Έχουµε κυκλοφοριακή µελέτη, αλλά δεν έχουµε τίποτε άλλο για να τα γνωρίζουµε. Μόνο υποθέσεις µπορούµε να κάνουµε από την εµπειρία αλλού, συγκρίνοντας συχνά µη συγκρίσιµα πράγµατα.

Το δεύτερο µεγάλο ζήτηµα που µπαίνει εδώ είναι ζήτηµα προτεραιοτήτων. Αν καθόµασταν να φτιάξουµε έναν κατάλογο µε όλα τα µέτρα που πρέπει να παρθούν για να βελτιωθεί η ποιότητα ζωής των Αθηναίων, µπορεί και να συµφωνούσαµε όλοι µε τα περισσότερα. Όµως όταν οι πόροι είναι τόσο περιορισµένοι, τίθεται θέµα ιεράρχησης. ∆εν γίνονται όλα µαζί. Αν σας ρωτούσε κάποιος τι χρειάζεται περισσότερο απ’ όλα η Αθήνα, θα απαντούσατε «να κλείσει η µισή Πανεπιστηµίου» ή «να βαφεί παρδαλά η Όλγας»; Μήπως θα µιλούσατε για τα επικίνδυνα πεζοδρόµια, για τον κακό φωτισµό, το ελεεινό πράσινο και την έλλειψη καθαριότητας; Για τα εγκαταλειµµένα κτίρια, τα απλησίαστα ενοίκια και τα ανεπαρκή ΜΜΜ; Όταν µπροστά απ’ όλα αυτά µπαίνει το λιγότερο σηµαντικό για τους πολίτες της Αθήνας, παίρνοντας έτσι πολύτιµους πόρους απ’ όλα τα άλλα, είναι βάσιµη η υποψία πως πρόκειται κυρίως για έργα εντυπωσιασµού.

Το τρίτο θέµα που µπαίνει εδώ είναι το διαδικαστικό. Αν και έχω κατανόηση για τη γρήγορη και σχετικά αυταρχική υλοποίηση του σχεδίου, η έλλειψη έγκαιρης λεπτοµερούς ενηµέρωσης (όχι διαφήµισης) τόσο των πολιτών όσο ακόµη και του ίδιου του δηµοτικού συµβουλίου δεν είναι καλό σηµάδι. Για να µη µιλήσω καν για συµµετοχικές διαδικασίες στον σχεδιασµό, κάτι που φαίνεται να έχει καταλήξει στο καλάθι των αχρήστων.

Το αίτηµα για περισσότερο και καλύτερο δηµόσιο χώρο είναι και επείγον και σωστό. Το ίδιο ισχύει για το αίτηµα για πιο βιώσιµες µορφές κινητικότητας. Υπό αυτό το πρίσµα κάθε παρέµβαση είναι ένα βήµα προς τη σωστή κατεύθυνση. Με έναν περιορισµό: µια από τις αρχές σε κάθε είδους παρέµβαση είναι πως ξεκινούµε µε το µέτρο που θα έχει τις περισσότερες θετικές επιδράσεις προκαλώντας τη µικρότερη αναστάτωση. Εδώ ξεκινήσαµε µε την παρέµβαση που προκαλεί τη µεγαλύτερη αναστάτωση µε τις µικρότερες θετικές επιδράσεις.

Αθήνα 18.6.2020

Ο Άρης Καλαντίδης είναι πολεοδόμος και καθηγητής Αστικής Διαχείρισης στο Μάντσεστερ & επισκέπτης καθηγητής στο New York University του Βερολίνου 

Τα άρθρα που δημοσιεύονται στην κατηγορία «Απόψεις» εκφράζουν τον/την συντάκτη/τριά τους και οι θέσεις δεν συμπίπτουν κατ' ανάγκην με την άποψη του koutipandoras.gr