Επανεξετάζεται η τύχη του ΒΟΑΚ, της εθνικής Πάτρας-Πύργου και της Αμβρακίας Οδού

Για το πρώτο έργο να θυμίσουμε ότι έχουν υπογραφεί οι 5 από τις 8 εργολαβίες, δύο έχουν ανάδοχο που έχει κηρυχθεί έκπτωτος και μία είναι μπλοκαρισμένη στο ΣτΕ. Εδώ σύμφωνα με τις ίδιες πηγές έχει δοθεί εντολή αναστολής προκαταβολών ακριβώς λόγω της κατάστασης. Εδώ ερωτηματικό αποτελεί το γεγονός πως υπάρχουν 5 υπογεγραμμένες εργολαβίες και με ποιο τρόπο θα μπορούσε συνολικά να υπάρξει ακύρωση του έργου ή αν τελικά θα επιλεγεί κάποια άλλη λύση όπως η ακύρωση των 3 «προβληματικών» εργολαβιών.

ΑΜΒΡΑΚΙΑ ΟΔΟΣ 

Για το δεύτερο έργο τη στιγμή που βρισκόμαστε σε διαγωνιστική διαδικασία, υπάρχει χρόνος για επαναδημοπράτηση προκειμένου το έργο να μπορέσει να τρέξει. Εφόσον εδώ δεν έχουμε μία εργολαβία που τρέχει το Υπουργείο θα μπορέσει πιο εύκολα να αποφασίσει για την τύχη του. Πρόκειται άλλωστε για ένα βασανισμένο έργο που είναι σε κατασκευή από τον Μάρτιο του 2010 και μόλις πριν 2 μήνες δόθηκαν στην κυκλοφορία 15 από τα 48,5χλμ.

Πάντως κοινός παράγοντας και για τα δύο έργα είναι ο χρόνος. Στο Πάτρα-Πύργος η κάθε εργολαβία έχει χρόνο αποπεράτωσης τους 42 μήνες και ήδη σε κάποιες έχουν τρέξει 2 μήνες. Σε περίπτωση επαναδημοπράτησης το έργο δεν θα προλάβει να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2023 που είναι και ο χρονικός ορίζοντας χρηματοδότησης του ΕΣΠΑ.

Για την Αμβρακία Οδό, ο χρόνος είναι ακόμα πιο πιεστικός καθώς πρόκειται για έργο-γέφυρα (phasing) και έτσι πρέπει πάση θυσία να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2023 ειδάλλως η χώρα μας κινδυνεύει με απαίτηση επιστροφής κονδυλίων για το σύνολο του άξονα. Έτσι, μία ενδεχόμενη επαναδημοπράτηση θα έστελνε το έργο ένα χρόνο πίσω, αρχής γενομένης από σήμερα. Αν δε συνυπολογίσουμε ότι ο χρόνος περαίωσης είναι 36 μήνες τότε το έργο οριακά θα μπορούσε να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2023.

Σημαντικός παράγοντας εδώ είναι τα συχνά ατυχήματα με αρκετούς θανάτους που έχει κάνει την τοπική κοινωνία να βλέπει το όλο ζήτημα ως άμεση ανάγκη για να σταματήσει ο φόρος αίματος.

ΒΟΑΚ

Ο ΒΟΑΚ τώρα είναι μία άλλη περίπτωση. Ήδη από το πρόγραμμα της Νέας Δημοκρατίας είχε γίνει σαφές ότι πάμε για αλλαγή του μοντέλου. Εδώ τα πράγματα είναι σαφώς πιο εύκολα, υπό την έννοια ότι στην πραγματικότητα και σύμφωνα με πολύ καλά πληροφορημένες πηγές αυτή την εποχή γίνεται η εκπόνηση των μελετών.

Επίσης και οι υποστηρικτικές μελέτες είναι σε εξέλιξη και το επόμενο βήμα, θα είναι η περιβαλλοντική έγκριση της μελέτης, δηλαδή του ίδιου του έργου, διαδικασία που διαρκεί μήνες. Με λίγα λόγια ακόμα και αν αύριο επαναδημοπρατούνταν το έργο θα υπήρχε ο απαραίτητος χρόνος για την ολοκλήρωση του διαγωνισμού ταυτόχρονα με την ωρίμανση του έργου.

Το θέμα της οδικής ασφάλειας αλλά και της ένταξης της Κρήτης στο μεγάλο δίκτυο αυτοκινητόδρομων της χώρας είναι στα σημεία-κλειδιά. Ο σημερινός ΒΟΑΚ είναι μακράν η μεγαλύτερη καρμανιόλα με τον δείκτη ατυχημάτων να είναι πολύ μεγάλος και μακάβριος. Οι φορείς ζητούν την μετατροπή του άξονα σε σύγχρονο κλειστό αυτοκινητόδρομο όμως την ίδια στιγμή ζητούν να μην πληρώνουν διόδια, όπως όλοι οι υπόλοιποι οδηγοί στη χώρα, εξαίρεση που προκαλεί επίσης πονοκέφαλος.

Σήμερα το μοντέλο που βρίσκεται υπό δημοπράτηση είναι παραχώρηση για το τμήμα Χανιά-Χερσόνησος και ΣΔΙΤ για το τμήμα Χερσόνησος-Νεάπολη ενώ ως δημόσιο έργο προωθούνταν το τμήμα Νεάπολη-Άγιος Νικόλαος.

Θα πρέπει πάντως να τονίσουμε ότι οι λεπτές ισορροπίες που υπάρχουν και στα τρία έργα, είτε χρονικές είτε κοινωνικές, είναι τελικά αυτές που πιθανόν να παίξουν και το βασικό ρόλο στην απόφαση του νέου Υπουργού Υποδομών, Κώστα Καραμανλή για την τύχη τους.

Πηγή: ypodomes.com