Decumanus Maximus και Cardo γωνία

Γεφύρι της Αρτας το μετρό στη Θεσσαλονίκη; Η αποκάλυψη αρχαιοτήτων και οι καθυστερήσεις στην εκτέλεση του έργου είναι σαν το αυγό του Κολόμβου. Σε μια πόλη που εκτείνεται στον χρόνο για πάνω από δύο χιλιετίες είναι κάτι παραπάνω από σοβαρή η πιθανότητα να βρει κάποιος απομεινάρια αρχαίων όσο σκάβει πιο βαθιά… Το επίδικο σημείο σήμερα είναι ο σταθμός Ελευθερίου Βενιζέλου, όπου και αποκαλύφτηκε ένα βυζαντινό σταυροδρόμι μοναδικής αξίας με οικίες και καταστήματα, για το οποίο όμως πρέπει να βρεθεί λύση ώστε να προχωρήσει το έργο: να μείνει ή να φύγει;

Η ΛΑΧΤΑΡΑ ΓΙΑ ΜΕΤΡΟ

Ολα εκκινούν από την ανάγκη των πολιτών να μετακινηθούν γρήγορα και με ασφάλεια σε μια πόλη που μεγαλώνει σε ύψος και πλάτος. Η σύγχρονη πόλη θέλει σύγχρονους όρους μετακίνησης, γι’ αυτό οι ιδέες της υποθαλάσσιας και του μητροπολιτικού σιδηρόδρομου μοιάζουν διαχρονικές καθώς συζητιούνται από τις αρχές της δεκαετίας του 1970 – εν τω μεταξύ κανείς δεν ξεχνά την περιβόητη «τρύπα Κούβελα» στα τέλη της δεκαετίας του ’80, πρώτο εγχείρημα για δημιουργία μετρό! Μελέτες έδιναν κι έπαιρναν, το 1998 υπογράφτηκε σύμβαση αλλά ελλείψει χρηματοδότησης όλα πάγωσαν. Και αυτό πάλι με τα αρχαία συνέβαινε καθώς η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα εκτιμούσε ότι λόγω του υπόγειου αρχαιολογικού πλούτου της πόλης το έργο δεν θα μπορούσε να ολοκληρωθεί και έτσι απέρριπτε τη συγχρηματοδότηση.

Η επίτιμη γενική διευθύντρια Αρχαιοτήτων και πρώην γγ του υπουργείου Πολιτισμού Μαρία Βλαζάκη είχε γράψει στο Documento ότι κατά τις πρώτες συζητήσεις «για τη χάραξη μητροπολιτικού σιδηροδρόμου στο κέντρο της Θεσσαλονίκης υπήρξαν ισχυρές αντιδράσεις από τα στελέχη της Αρχαιολογικής Υπηρεσίας, τα οποία ζητούσαν αλλαγή της πορείας, καθώς οι εκσκαφικές εργασίες θα κατέστρεφαν το αντίστοιχο κέντρο της αρχαίας πόλης». Εν ολίγοις, οι αρχαιολόγοι έδειχναν το πρόβλημα, αλλά ποιος τους άκουγε – και στο τέλος εμφανίζονται εντέχνως εκείνοι ως το πρόβλημα της μη ολοκλήρωσης του μετρό. Το 2006 έγινε η δημοπράτηση και υπογράφτηκε η σχετική σύμβαση.

Τα έργα αναμενόταν να αποπερατωθούν συμβολικά το 2012, έναν αιώνα από την απελευθέρωση της πόλης, αλλά νέες καθυστερήσεις προέκυπταν όσο οι εκσκαφές κάτω από τη γη απαιτούσαν την παρουσία της αρχαιολογικής σκαπάνης.

Η ΑΡΧΗ ΤΟΥ ΣΙΡΙΑΛ

Η αποκάλυψη του σπουδαίου μνημειακού συνόλου στον σταθμό Βενιζέλου έθετε ανυπέρβλητα –όπως έλεγαν τότε– εμπόδια στην εξέλιξη του έργου. Στο εντυπωσιακό βυζαντινό σταυροδρόμι αναπτύσσεται το καλύτερα σωζόμενο τμήμα των κεντρικών αρχαίων οδών της Θεσσαλονίκης μαζί με το τετράπυλο, στοές, πλατεία, όψεις παράπλευρων κτιρίων και υπόγεια δίκτυα. «Πρόκειται για έναν μοναδικό μάρτυρα της αδιάκοπης πορείας των αιώνων και της ιστορίας της πόλης σε περιόδους ακμής ή παρακμής» έγραψε η Μ. Βλαζάκη.

Στο τραπέζι είχε πέσει η πρόταση της απόσπασης του μνημείου για να συνεχιστούν οι εργασίες. Τα Χριστούγεννα του 2012 τα έργα σταματούν. Στις 24 Ιανουαρίου 2013 με απόφαση του τότε υπουργού Πολιτισμού Κώστα Τζαβάρα προκρίθηκε η απόσπαση των αρχαιοτήτων και η έκθεσή τους στο στρατόπεδο Παύλου Μελά ή σε άλλο ανάλογο μέρος! Γενικός γραμματέας Δημοσίων Εργων του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύωνήταν τότε ο νεοεκλεγείς πριν από σχεδόν τρεις μήνες βουλευτής (ΝΔ) Στράτος Σιμόπουλος και επικεφαλής του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) η νυν υπουργός Πολιτισμού Λίνα Μενδώνη.

Οπως σχολιάζει το parallaximag.gr, «η πολιτική ηγεσία του τότε υπουργείου Πολιτισμού, που τυχαίνει να είναι η ίδια με τη σημερινή, και ο τότε σύμβουλος της Αττικό Μετρό Μιχάλης Τιβέριος (ομότιμος καθηγητής Αρχαιολογίας, μέλος της Ακαδημίας Αθηνών και μέλος του ΚΑΣ), που εξακολουθεί να αρθρογραφεί επί του θέματος, δεν ήταν εξαρχής υπέρ της επιστροφής των αρχαιοτήτων εντός του σταθμού, παρά μόνο της απομάκρυνσής τους από τον φυσικό τους χώρο. Ηθελημένα ή όχι ξεχνούν να το αναφέρουν σήμερα». Τότε ξεσηκώθηκαν αντιδράσεις. Από τη μία το ΚΑΣ και η Αττικό Μετρό, η ανάδοχος του έργου, προέκριναν την απόσπαση και επανατοποθέτηση του μνημειακού συνόλου. Αν και η λύση αυτή είναι δοκιμασμένη, εντούτοις ο Σύλλογος Ελλήνων Αρχαιολόγων και ο τότε δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γιάννης Μπουτάρης αντιδρούσαν αναζητώντας λύση χωρίς να τραυματιστεί ανεπανόρθωτα το βυζαντινό σταυροδρόμι. Μάλιστα ένα μέλος του ΚΑΣ που δεν αντέδρασε ουσιαστικά τότε αναφέρει σήμερα –κρίνοντας εκ των υστέρων– ότι η απόφαση ελήφθη σχεδόν εκβιαστικά («δεν υπάρχει άλλη εναλλακτική» τους είπαν). Οταν όμως επισκέφτηκε το μνημειακό σύνολο εντυπωσιάστηκε και εκτίμησε ότι οποιαδήποτε απόσπαση και επανατοποθέτηση θα το κατέστρεφε.

Αλλωστε με την τεχνολογία να τρέχει θα μπορούσαν να διασώσουν το σταυροδρόμι και το κλίμα της αρχαίας και βυζαντινής πόλης σε έναν σύγχρονο σταθμό, όπου θα ήταν επισκέψιμο. Στις 4 Μαρτίου 2013, σε μια επεισοδιακή συνεδρίαση του Δήμου Θεσσαλονίκης, η διοίκηση της Αττικό Μετρό μαζί με τον Στρ. Σιμόπουλο δήλωναν ότι είναι αδύνατη η επιστροφή των αρχαιοτήτων εντός του σταθμού: «Δεν υπάρχει δυνατότητα τεχνικής λύσης ενσωμάτωσης των ευρημάτων στον σταθμό Βενιζέλου. Τελεία και παύλα». Από την πλευρά του ο δήμος συγκρότησε επιτροπή για την εξέταση τεχνικών λύσεων συνύπαρξης αρχαιοτήτων και σταθμού. Συμμετείχαν εκπρόσωποι από το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο, το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας/ΤΚΜ και την Αττικό Μετρό. Εκεί που δεν υπήρχε εναλλακτική, μέσα σε έναν μήνα (3.4.2013 και 17.4.2013) παρουσιάστηκαν τέσσερις λύσεις επαναφοράς των αρχαιοτήτων εντός του σταθμού.

Παράλληλα, ο δήμος προσφεύγει στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ), το οποίο εκδίδει προσωρινή διαταγή (23.7.2013) και στη συνέχεια (10.12.2013) απόφαση, με τις οποίες αναστέλλεται η εκτέλεση της υπουργικής απόφασης και απαγορεύεται, μέχρι την έκδοση οριστικής απόφασης, η απόσπαση των αρχαίων μνημείων.

ΣΥΝΥΠΑΡΞΗ ΑΡΧΑΙΩΝ ΚΑΙ ΜΕΤΡΟ

Οπως φάνηκε αργότερα, η λύση που αποζητούσαν η τοπική αρχή και οι αρχαιολόγοι ήταν εφικτή. Ενώ η κυβέρνηση αναγκάστηκε να επανεξετάσει το θέμα στο ΚΑΣ –τον Ιανουάριο του 2014 σε μια ολονύκτια συνεδρίαση αποφασίστηκε με οριακή πλειοψηφία– και να εκδοθούν δύο νέες υπουργικές αποφάσεις (Πάνος Παναγιωτόπουλος και Κωνσταντίνος Τασούλας) που ενέκριναν την απόσπαση, μεταφορά και επανατοποθέτηση του πολυσύνθετου μνημειακού συνόλου στον σταθμό. Στο τέλος του 2014 η ανάδοχος εταιρεία υπέβαλε αίτημα διάλυσης της σύμβασης. Νωρίτερα, τον Ιούνιο, ο Δήμος Θεσσαλονίκης προσέφυγε στο ΣτΕ εναντίον της απόφασης του ΚΑΣ για απόσπαση και επανατοποθέτηση, επειδή επιλέχτηκε η πλέον δυσμενής για την προστασία του πολιτιστικού περιβάλλοντος λύση, η οποία καταλήγει στην οριστική εξαφάνιση του συγκεκριμένου ιστορικού μνημείου ως ενιαίου συνόλου.

Η Μ. Βλαζάκη έγραψε στο Documento ότι «το σημαντικότερο στοιχείο του συγκεκριμένου μνημειακού συνόλου είναι η πολυπλοκότητα των δομικών του υλικών, ανάμεσα σε πολυτελή μαρμάρινα στοιχεία ή απλές ταπεινές αργολιθοδομές, σε συνδυασμό με την κατάσταση διατήρησης. Και η αυθεντικότητα αυτού του μνημείου επιτυγχάνεται μόνο με τη διατήρηση στη θέση του. Οποιαδήποτε απόσπαση και επανατοποθέτηση θα το ακρωτηριάσει και οπωσδήποτε θα καταστρέψει την αυθεντικότητα». Σύμμαχος στην παραμονή των αρχαίων και στην κατά χώραν (in situ) διατήρησή τους ήταν η παρ. 1 του άρθρου 42 του αρχαιολογικού νόμου (3028/2002): «Η μετακίνηση μνημείου λόγω τεχνικού έργου εξετάζεται μόνο όταν μετά από σχετικό επιστημονικό έλεγχο αποκλείεται κάθε δυνατότητα διατήρησής του στο περιβάλλον του».

Εχοντας στόχο την ολοκλήρωση του μεγάλου τεχνικού έργου για τις ανάγκες της Θεσσαλονίκης και την καλύτερη ανάδειξη των αρχαιοτήτων, τον Οκτώβριο του 2015 εκδίδεται νέα υπουργική απόφαση από τον τότε υπουργό Αριστείδη Μπαλτά, με την οποία εγκρίνεται η κατά χώραν διατήρηση των αρχαιοτήτων και δίνεται εντολή να συνταχθεί πλήρης αρχιτεκτονική μελέτη από τον Δήμο Θεσσαλονίκης σε συνεργασία με τις αρμόδιες υπηρεσίες του υπουργείου Πολιτισμού και την Αττικό Μετρό. Ωστόσο έξι φορείς της Θεσσαλονίκης (ΤΕΕ-ΤΚΜ), Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο, Εμπορικός Σύλλογος, Βιοτεχνικό Επιμελητήριο, Γεωτεχνικό Επιμελητήριο και Δικηγορικός Σύλλογος) και δύο πολίτες άσκησαν αίτηση ακύρωσης κατά της υπουργικής απόφασης ενώπιον του ΣτΕ. Το έργο, που επλήγη από χρηματοδοτικές δυστοκίες, αναθερμαίνεται τον Απρίλιο του 2016 μετά τη λύση των ζητημάτων του αναδόχου με την κατασκευάστρια εταιρεία.

Εως τον Δεκέμβριο του ίδιου χρόνου τα υπουργεία Πολιτισμού, Υποδομών και Μεταφορών, ο δήμος και η Αττικό Μετρό συνεργάζονται και τελικά καταλήγουν σε λύση τεχνικά εφικτή. Την ίδια στιγμή όμως το ΣτΕ εκδίδει την υπ’ αριθ. 2611/2016 απόφασή του με την οποία απορρίφθηκε η αίτηση ακύρωσης του Δήμου Θεσσαλονίκης κατά της υπουργικής απόφασης Παναγιωτόπουλου. Το δικαστήριο είχε κρίνει βάσει της αδυναμίας εξεύρεσης εφαρμόσιμης και τεχνικά εφικτής λύσης για την in situ διατήρηση των αρχαιοτήτων. Τον Φεβρουάριο του 2017 εγκρίθηκε η μελέτη κατασκευής του σταθμού με την κατά χώραν διατήρηση των αρχαιοτήτων με υπουργική απόφαση της Λυδίας Κονιόρδου και οι έξι φορείς, μεταξύ των οποίων και το ΤΕΕ, παραιτήθηκαν από την προσφυγή τους στο ΣτΕ για την ακύρωση της απόφασης Μπαλτά.

Το έργο είχε πάρει πάλι μπροστά αν και απομένει να εκπονηθεί σχετική τεχνική μελέτη για τη συνύπαρξη των αρχαιοτήτων με το σύγχρονο έργο…

ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΕΣ

Πρόδηλο είναι ότι αν ήταν διαφορετική η στάση της κυβέρνησης το 2013 και επιδίωκε να διατηρήσει το μνημειακό σύνολο, θα είχαν αποφευχθεί τόσες καθυστερήσεις και προσφυγές. Το πρόβλημα δεν ήταν τα αρχαία αλλά η πολιτική βούληση. Μετά τις εκλογές του Ιουλίου 2019 άλλαξε το σκηνικό. Επανήλθαν δυναμικά πρόσωπα που είχαν διαχειριστεί την κατάσταση το 2013 (Λ. Μενδώνη, Στρ. Σιμόπουλος), αποχώρησε ο Γιάννης Μπουτάρης που έτρεξε και πέτυχε την εξεύρεση λύσης για τις αρχαιότητες και ανέλαβε δήμαρχος της πόλης ο Κωνσταντίνος Ζέρβας, υποστηρικτής της απόσπασης των αρχαίων το 2013, ο οποίος δήλωσε στην εφημερίδα «Μακεδονία της Κυριακής» ότι εκείνο που προέχει είναι «αν θα έχει μετρό η πόλη το συντομότερο δυνατόν». Υπέρ της απόσπασης είχε ταχθεί, όπως διαβάζουμε στο διαδίκτυο, και ο νυν υπουργός Μεταφορών Κώστας Αχ. Καραμανλής. Ο διχασμός «αρχαία ή μετρό» επέστρεψε καθώς σε αυτό το περιβάλλον έγινε και η δήλωση του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη από το βήμα της ΔΕΘ.

Στο σκηνικό που διαμορφώθηκε η Λ. Μενδώνη δήλωσε ότι αναμένει φάκελο επισήμως από την Αττικό Μετρό με τα πλήρη στοιχεία για να αξιολογήσει τα δεδομένα σήμερα. Παράλληλα ο νεοδιορισθείς πρόεδρος της Αττικό Μετρό και υποψήφιος δήμαρχος της πόλης Νίκος Ταχιάος είχε βρει τον ένοχο –μαζί με τον υπουργό Καραμανλή και τη βουλευτή Ντόρα Μπακογιάννη– κατά τη διάρκεια ακρόασής του από επιτροπή της Βουλής: οι αρχαιολόγοι φταίνε για τις καθυστερήσεις. Ο ίδιος σε ραδιοφωνική συνέντευξή του αποκάλυψε ότι οι τεχνικές υπηρεσίες και ο ανάδοχος προχωρούν σε προεργασία για τη λύση της απόσπασης και επανατοποθέτησης. Κάτι τέτοιο όμως αντιβαίνει στον αρχαιολογικό νόμο, στην απόφαση και στις μελέτες για in situ διατήρηση. Τα αρχαία δεν φαίνεται να εμποδίζουν μέχρι τώρα την επένδυση.

Με τη νέα μελέτη οι ειδικοί εκτιμούν ότι θα απαιτηθεί πολύ περισσότερος χρόνος αλλά και κονδύλια για την ανασκαφή στο κομμάτι που θα αποσπαστεί και τελικά η μοναδικότητα του μνημειακού συνόλου θα καταστραφεί. Αναφέρονται χαρακτηριστικά στην περίπτωση του σταθμού Αγία Σοφία, όπου είχαν αρχίσει εργασίες το 2010. Εκεί η ανασκαφή συνεχίζεται φέρνοντας στο φως πλούσια ευρήματα από την προχριστιανική και βυζαντινή Θεσσαλονίκη. Πριν από χρόνια είχε αποσπαστεί τμήμα της Decumanus Maximus – χωρίς την αξία εκείνου στον σταθμό Ελ. Βενιζέλου, όπως σημειώνουν.

Αν και το ΚΑΣ όμως είχε αποφασίσει την επανατοποθέτησή του, δεν μπορεί να περάσει στον διαμορφωμένο σταθμό. Κι εδώ προκρίθηκε η επιλογή της συνέχισης του έργου, όπως σημειώνουν, αλλιώς δεν θα είχαν προχωρήσει μεγάλα τεχνικά έργα. 

* Περιοδικό Hot Doc #189, «Περιβάλλον & Αρχαία», 6/10/2019